중국이 외항해운업체, 물류업체 등 155개사의 국영업체를 대상으로 대규모 통합계획을 확정하여 세계 외항해운업계의 판도가 크게 바뀌게 될 것으로 전망되고 있다. 이에 따라 중국과 인접해 있는 우리나라 국적외항해운업체들의 대응책마련이 화급한 것으로 지적되고 있다.
한국해양수산개발원 이정환원장(사진)은 21일 중국 5대선사 통합 시나리오란 주제로 출입 기자단 브리핑 통해 이같이 밝히고 중국은 2003년 196개사 국영업체에서 작년말 155개사로 통합 구조조정했으나 2010년까지 5대 국영선사를 비롯하여 모두 100개 이하 기업체로 통합하여 30-40개사로 대형화해 경쟁력을 대폭강화한 규모의 경쟁력을 구축한다고 밝혔다. 해사경제신문은 이날 이 원장의 발표내용을 분석하는 기획특집을 마련했다.
중국 국무원, 지난해 통합계획 확정
○---중국 국무원이 지난해 12월부터 정부에서 직접 관리하는 국유기업에 대한 통합 및 구조조정 작업을 본격적으로 추진키로 하고, 국무원 국유자산 관리위원회(SASAC)는 지난해 12월 ‘국유자본 조정 및 국유기업 구조조정 추진에 관한 지침을 발표하고, 국유 기업에 활력을 불어 넣고, 경쟁력을 강화하기 위해서는 전략적 투자자 유치뿐만 아니라 구조조정을 통한 체질 개선이 시급하다고 강조했다.
이에 앞서 중국은 2003년 국유자산 관리위원회를 설립한 직후 국유 기업에 대해 앞으로 3년 동안(2004∼2006년) 자체적으로 통합 작업을 추진하라고 요구하면서 이같은 통합 정책을 현실화시켰다.
또 기간이 끝날 때까지 해당 업종에서 3위 안에 진입하지 못하는 기업에 대해서는 정부 주도 아래 강도 높은 구조조정을 추진한다고 밝히고 이 조치가 나온 이후 중국의 국유 기업은 2003년 196개사에서 2006년 말 161개사로 축소되었고, 2007년 7월말 현재는 155개사로 줄였다.
○---국유 중앙기업에 대해 국가를 대표하여 출자자의 권리를 행사하는 특별기관으로 2003년 국무원 산하에 국유자산 관리위원회(SASAC)를 설립했다. 출범 이후 그동안 국제적인 경쟁력을 갖춘 대기업을 육성하기 위해 중앙기업의 구조조정 및 통합을 적극적으로 추진해 왔다.
국유자산 관리위원회가 2006년 말에 국유 기업 통합.구조조정 계획을 마련한 것은 기존의 구조조정 작업이 미흡하다는 판단에 따른 것인데, 현재 155개사인 중앙 국유 기업의 수를 2010년까지 100개 기업 이하로 줄인다는 방침이다.
국무원이 이 같은 계획에 따라 업계에서는 올 연초부터 해운분야 5대 국유(국 영) 기업의 통합작업이 이미 시작된 것으로 분석하고 있다. 중국항만협회에 따르면, 중국의 2대 국영선사의 하나인 차이나 쉬(ChinaShipping)이 1월에 창항 그룹을 통합하는 방안을 SASAC에 제출한데 이어 3월에는 그 동안 차이나 쉬핑에 통합된다는 소문이 나돌던 창항 그룹이 시노트랜스(Sino-trans)와 통합하는 방안을 제출한 것으로 알려졌다.
그러나 이 같은 보도에 대해 두 회사와 SASAC는 아직까지 침묵을 지키고 있어 구체적인 통합 내용과 진전 사항은 확인할 수 없는 상황이다. 중국의 5대 국영 선사는 원양 컨테이너 화물 운송을 주로 하는 코스코 그룹과 차이나 쉬핑 그룹, 내륙 수로 운송에 주력하는 창항 해운 그룹, 선박 금융 및 항만개발, 원양 석유 운송을 전담하는 차이나 머천츠 그룹, 복합운송기업인 시노트랜스 등이다.
창항그룹과 시노트랜스 통합 유력
○---관련업계는 5대 국영선사의 통합작업에 대해 여러 가지 의견이 제시 되고 있으나 대체적으로 다음과 같은 방안이 유력한 것으로 내다보고 있다. 첫째, 창항 해운 그룹과 시노트랜스의 통합 둘째, 차이나 쉬핑과 창항 해운 그룹의 통합 셋째, 코스코와 시노트랜스의 통합 넷째, 국영선의 기능별(업무별) 통합으로 벌크화물 운송은 코스코에, 원유수송은 차이나 쉬핑에 몰아준다는 방안이다.
전문가들은 이 같은 방안 가운데, 첫 번째 방안이 가장 유력한 것으로 분석하고 있다. 우선 두 그룹의 규모가 비슷하고, 각각 부족한 분야를 보완할 수 있어 통합에 따른 시너지 효과가 클 뿐만 아니라 시노트랜스의 경우 해운부문의 자산이 아직 상장되어 있지 않아 통합작업을 비교적 쉽게 추진할 수 있다는 이점이 있기 때문이다.
이 같은 통합작업이 현실화될 경우 중국의 5대 국영선사는 코스코와 차이나 쉬핑 등으로 ‘3강 구도’로 재편되면서 세계 상위선사로 성장할 것으로 보인다. 다만, 5대 국영선사의 하나인 차이나 머천츠(초상국)는 자체적으로 해운부문을 통합, 주식회사로 전환하는 한편, 그룹의 핵심 업종을 금융, 부동산, 터미널 운영 등으로 전환하고 있어 이번의 구조조정 바람에서 배제될 것이라는 의견도 나오고 있다.
국영선사, 선대확충으로 주도권 경쟁
○---구조 조정작업이 본격화되면서 중국의 5대 국영선사는 주도권을 확보하기 위해 지속적으로 자본금을 확충하고, 선대규모를 계속 늘리는데 주력하고 있다.
코스코 홀딩스는 지난 6월말 A주 상장을 통해 2억 달러(15억 위안)의 재원을 확보, 모 그룹의 벌크선 사업부문을 인수하기로 했으며, 차이나 쉬핑도 15억위안 상당의 신주 발행을 통해 컨테이너 선박 등을 신조 발주할 계획이라고 최근 밝혔다.
또한 중국의 국영선사들은 해운 경기 상승세 등에 힘입어 지난해에 이어 금년 들어서도 신조 선박 발주를 대폭 늘리고 있다. 올 7월말 현재 5대 국영선사 산하의 7개 해운 상장기업 중 4개 기업이 총 120억 위안(310만 DWT)에 달하는 벌크선 신조 및 발주계획을 발표했다.
차이나 쉬핑도 지난 8월 10일 13억 6,000만 달러를 투입, 우리나라 삼성중공업에 1만 3,296 TEU 급 컨테이너 선 8척을 신주 발주했다. 중국의 국영선사 통합작업은 해운기업의 덩치를 키워 국제 경쟁력을 확보하기 위한 장기적인 전략으로 풀이되는데, 현재 중국이 추진하고 있는 해운산업 증강 정책과 맞물려 향후 세계 해운시장에 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다.
중국은 2010년까지 세계 3위의 해운 대국으로 성장한다는 전략을 세우고 대대적 으로 선박 확충에 나서고 있다. 이 같은 전략을 추진하기 위해 중국은 최근 국제선박 특별등록제도를 도입 한데 이어 외국인의 중국선박 소유도 완전 허용했다.
또한 최근 소비가 급증하고 있는 LNG의 안정적인 수송을 위해 3개 국영선사와 3대 국영석유회사가 각각 출자해 LNG 수송 전담선사 2개사를 설립하기로 했다. 차이나 쉬핑과 중국석유가스(CNPC) 및 중국석유화학(SINOPEC)이 1개 회사를 설립하고, 코스코와 차이나 머천츠가 중국해양석유(CNOOC)와 공동으로 출자해 LNG 수송 선사를 설립한다는 방침이다.
중국 선박량, 연평균 두자리수 성장
○---현재 중국이 보유한 선박량은 64,187천 DWT로 세계 총 선대의 6.9%를 차지하고 있다.
이 같은 선박량 가운데, 벌크선은 37,704천 DWT로 세계 3위에 올라 있으며, 컨테이너선과 유조선은 각각 6,454천 DWT와 6,454천 DWT를 기록, 세계 4위와 7위를 점유하고 있다.
중국의 보유 선박량은 ‘국화 국운(國貨國運)’정책3)에 따라 꾸준히 증가하고 있는데, 최근 2년 동안 연평균 두 자리에 달하는 급속한 성장세를 보이고 있다. 특히, 2005년에는 2004년보다 18.9% 증가해 노르웨이를 제치고, 세계 4위의 해운 강국으로 등장했으며, 2006년에도 선박량이 전년보다 18.6% 증가했음 중국은 3년 이내에 세계 3대 해운 대국으로 성장한다는 계획을 추진하고 있어 중국의 선박량 증가는 앞으로도 더욱 가속화될 전망이다.
5대 국영 선사, 선박 4091척 보유
○---중국의 국영선사는 코스코(COSCO), 차이나 쉬핑(China shipping), 창항 그(CSC), 시노트랜스(SINOTRANS), 차이나 머천츠(China Merchants) 등 5개사로 코스코는 중국 최대 해운회사로 5대 국영선사 전체 운송능력의 55%를 차지하고 있으며, 차이나 쉬핑은 25%로 2위, 그리고 나머지 3개 기업은 각각 10%를 점유하고 있다.
차이나 쉬핑은 전체 운송능력 면에서는 코스코에 뒤지고 있으나, 컨테이너 및 원유 운송능력에 있어서는 중국의 최대 규모를 자랑하고 있다.
국가안보 등 7대 핵심 산업 통제강화
○---중국은 국유 기업을 국가안보와 국민경제 핵심 산업으로 구분한 다음 관련 산업업별로 단계적인 일정에 따라 통합작업을 추진한다는 방침이다. 이를 위해 중국은 방위산업, 전력 및 석유화학, 통신, 석탄, 민간항공, 해운 등 7대 산업을 국가안보와 국민경제 핵심 산업으로 지정.관리하기로 했다.
또한 지금까지 관리하고 있던 국유 자산을 국가안전과 국민경제 핵심 분야에 집중시켜 국영기업에 대한 통제를 강화한다는 계획이다. 이에 따라 중국은 방위산업, 석유화학, 및 전력, 통신 분야의 5대 국유기업에 대해서는 국유자본의 독자 또는 절대적 지분을 유지하도록 하고, 5대 기업의 자회사와 항공, 해상운송 분야의 국유기업에 대해서는 이보다는 다소 느슨한 형태의 절대 지분을 보유하도록 했다.
알짜배기 국유기업 30개사 집중 육성
○---한편, 중국은 이 같은 원칙에 따라 현재 155개에 달하는 중앙 국유 기업을 80∼ 100개 회사로 대폭 축소한다. 이 중에서 성장 가능성이 있는 기업 30∼50개 회사를 선별해 국제적으로 경쟁력을 갖춘 글로벌 대기업으로 집중 육성할 방침이다.
이에 따라 중국은 올해부터 2010년까지 4년 동안 모두 60∼80개사에 이르는 기업을 대상으로 구조조정에 들어갈 계획인데, 이 같은 수치는 지난 3년 동안 구조조정을 끝낸 35개사에 비해 많은 것이어서 앞으로 보다 강도 높은 구조조정 작업이 예상되고 있다.
특히 중국은 이 기간 동안 이익을 내지 못한 적자 국유기업에 대해서는 과감하게 퇴출을 유도하기로 했다.
인수·합병과 비 주력 사업 통합 유도
○---중국은 효율적인 통합작업을 추진하기 위해 ⓛ 국유기업 구조조정→ ② 기업공개→ ③ 비상장 국유기업 인수와 같은 통합방법을 활용한다는 방침이다.
즉, 우선 내부 구조 조정작업을 통해 기업의 가치를 끌어올린 뒤 상장요건을 충족하는 중앙 국유기업 전체 또는 주요 사업부문에 대해 상장을 추진하되, 현재 155개 중앙 국유 기업 가운데, 코스코 등 16개 기업이 2007년도 세계 500대 기업에 진입 상장 요건에 미달하는 국유기업은 이미 상장된 같은 업종의 다른 국유기업이 인수하는 간접적인 통합을 적극 추진하기로 했다.
중국의 5대 국영선사의 경우 현재 시노트랜스를 제외한 나머지 4대 기업이 모두 상장된 해운기업을 보유하고 있다.
이에 따라 먼저 그룹내부에서 상장기업을 중심으로 자산의 구조조정을 진행한 뒤 우수 기업을 인수.합병하는 통합 전략을 추진할 것으로 보인다.
중국의 코스코와 차이나 쉬핑 등은 이 같은 원칙에 따라 이미 기업공개와 신주 발행 등을 통해 자본금을 확충하고, 모(母) 기업의 관련업종을 인수하는 등 통합작업을 적극 서두르고 있다.
중국의 관련업계에서는 국유 기업 통합원칙과 통합방법에 따를 경우 아래의 4가지 통합 시나리오가 가장 유력한 것으로 판단하고 있다.
시나리오 1 : 창항 그룹·시노트랜스 통합
○---업계는 창항 그룹과 시노트랜스의 경우 자산규모가 비슷하고, 업무의 상호보완 성이 강하다는 점을 들어 통합 가능성이 가장 유력한 것으로 분석하고 있다.특히 최근 들어 양사의 고위층 접촉이 잦아지고 있어 빠르면 10월경에 통합안이 발표될 것이라는 의견이 지배적이다.
중국 언론에 따르면, 지난 6월말 시노트랜스의 고위인사가 우한에 있는 창항 해운 그룹 본부를 방문하여 구체적인 통합방안을 논의한 것으로 알려졌다. 창항 그룹은 5대 국영선사 가운데, 규모가 가장 작으나 중국 최대의 내륙 수로 운송기업으로, 장강 유역의 건화물과 원유 운송부문에서 성장 잠재력이 매우 큼 즉, 이 회사는 장강 유역 화물량의 25%를 수송하고 있으며, 품목별로는 철광석의 60%, 원유의 100%를 수송하고 있다.
또한 유조선을 33척(367만 DWT) 신조발주하고 있어 2010년에는 유조선대 규모가 코스코와 쌍벽을 이룰 것으로 전망된다. 현재 그룹 산하에 건화물과 원유를 각각 운송하는 창항봉황과 난징수운 등 2개 상장기업을 보유하고 있다.
시노트랜스는 중국의 최대 복합물류기업으로 택배, 화물 및 선박대리 등 업무 외에 건화물과 원유수송 및 완성차 운송부문에 상당한 실적을 갖고 있다. 건화물은 연안과 근해 수송에 치중되어 있고, 원유 및 완성차 운송사업은 일본선사와 합자기업을 설립.운영하고 있다.
또한 최근에는 자사의 해상운송 서비스를 국내무역과 근해수송에 주력하기로 하는 한편, 2010년까지 아시아 역내 3위 선사로 성장한다는 전략을 세웠다. 이 회사는 현재 택배 등 복합운송 서비스와 관련하여 상장기업 2개를 보유 하고 있으나, 해운 관련기업은 아직 상장하지 않은 상태이다.
전문가들은 두 회사가 통합하는 경우 통합 자산은 선박부문으로 한정하고, 각자 보유하고 있는 벌크선과 원유수송선 사업을 통합할 것으로 분석하고 있다. 즉, 구체적으로는 창항 그룹 산하의 2개 상장기업을 토대로 두 회사의 벌크선과 원유수송 자산을 통합, 새로운 물류기업을 설립할 것으로 보인다.
시나리오 2 : 차이나 쉬핑·창항그룹 통합
차이나 쉬핑은 연안운송에 있어 절대적 우위를 확보하고 있으나 내륙수로 운송 부문에서는 상대적으로 열세에 놓여 있다. 이에 따라 장강 운송을 중심으로 하는 창항 그룹과 통합할 경우 컨테이너선, 벌크선, 유조선 운송에서 시너지 효과가 상당할 것으로 평가되고 있다.
또한 컨테이너와 유조선 규모면에서는 경쟁자인 코스코와의 격차를 보다 더 확대시킬 것으로 전망된다.
이 뿐만 아니라 창항 그룹의 연안운송 확장에 따른 경쟁도 기피할 수 있는 장점이 있고, 차이나 쉬핑의 원양서비스와 연계도 가능하다는 이점이 있다.
시나리오 3 : 코스코와 시노트랜스 통합
한편, 중국 최대 원양선사인 코스코가 복합물류기업인 시노트랜스를 통합하는 경우 글로벌 물류 종합기업으로의 성장할 수 있는 기틀을 마련할 수 있다. 특히 컨테이너와 유조선 분야에서 경쟁업체인 차이나 쉬핑을 초과하여 명실 공히 중국 최대의 선사로 성장할 수 있을 뿐만 아니라 나아가서는 세계 정기선사와 유조선사 구도에도 엄청난 변화를 불러일으킬수 있다는 분석이다.
시나리오 4 : 국영선사의 기능별 통합론
한편, 업계에서는 5대 국영선사를 기능별(업무별)로 통합하는 방안도 거론하고 있으나 현실적으로 실현될 가능성이 매우 낮다는 의견이 지배적이다. 즉, 국영 기업간 과당 경쟁을 피하고, 효율적인 운송서비스를 제공하기 위해 벌크화물은 코스코, 원유수송은 차이나 쉬핑에게 몰아준다는 방안이다.
그러나 이 방안은 관련된 자산과 인원이 워낙 방대하고, 또한 이해관계도 복잡하게 얽혀 있어 가능성이 낮다는 것이다. 그럼에도 불구하고, 일부 전문가들은 업무별 통합설이 더욱 설득력이 있다고 주장하고 있다.
이 같은 방안이 국유 자산관리 위원화가 추구하는 국영 기업의 세계적인 경쟁력 확보라는 목적과 일치하고, 특히 최근 외국선사들이 M&A로 글로벌 대형선사로 성장함에 따라 경쟁에서 살아남기 위해서는 중국 선사의 대형화가 시급하다는 주장 때문이다. 예컨대, 차이나 쉬핑과 코스코의 컨테이너 운송부문을 통합하게 되면 일약 세계 3위 정기선사로 부상할 수 있다.
향후 해운시장에 미치는 영향
지난해 12월 국유기업 구조조정 계획이 나온 이후 중국은 현재까지 이에 대해 구체적인 입장을 표시하지 않고 있는 상태이다. 이에 따라 5대 국영선사의 통합작업이 어떤 방식으로 추진될지는 아직 명확 하지 않다.
그러나 중앙 정부의 국유 자산에 대한 구조조정 의지가 확고한 만큼 올해안에 구체적인 통합방안이 가시화될 것으로 전망되고 있다. 특히 중국은 2010년까지 국유 기업에 대한 통합작업을 마무리한다는 일정표를 갖고 있어 업종별로 구체적인 통합방안이 조만간 나올 것으로 판단된다.
문제는 국유 기업의 자산이 막대하고, 업무범위가 넓을 뿐만 아니라 종업원 수도 방대한 점을 고려할 때 최종적인 통합방안 마련이 쉽지 않다는 점이다. 다만, 중국은 해운부문의 경우 국가 안보(수송선 확보 등)에 연관되는 사안 이라고 판단하고 있는 것이 하나의 변수로 작용할 수 있다.
즉, 이 경우 중국은 시장 원리에 따른 기업자체 통합보다는 정부의지에 따른 정책적인 통합을 강력하게 추진할 가능성도 배제할 수 없는 상황이다.
중국 발 세계 해운업계 구도 변화
중국의 5대 국영선사가 어떠한 방식으로 통합되더라도 거대한 해운 ‘항공모함’ 기업이 탄생하게 되어 세계 해운업계에 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다. 구조조정을 통해 국영선사들이 경영 효율화를 기하고, 기업공개를 적극 추진함으로써 재무구조 개선 및 국제적 인지도를 높이는 효과가 있고, 중국 선사들이
차이나 머니를 통해 마련된 재원을 자국이 아닌 해외에 투자함으로써 글로벌 물류시장 진출 등 해외 경영을 적극 추진할 것이기 때문이다.
특히 국영선사 통합은 중국이 강력하게 추진하고 있는 ‘해운세력 증강정책’과 맞물려 있어 향후 세계해운시장에서 차이나 파워가 더욱 거세질 전망이다. 중국은 ‘국화국운 정책’에 따라 자국 화물을 자국 선박에 운송하는 원칙을 고수하고 있고, 2010년까지 세계 3위의 해운 대국으로 성장한다는 전략을 적극 추진하고 있기 때문이다.
아시아 역내 근해·벌크 선사 영향권
우리나라 근해 선사의 경우 글로벌 선사의 아시아 역내 서비스 확충과 운임 회복 지연 등으로 어려움이 가중되고 있다. 세계 최대 선사인 머스크 라인과 CMA CGM 등이 아시아 역내 피더서비스를 강화하고 있고, 유가 상승, 선사간 경쟁 등이 심화되고 있기 때문이다.
현재 거론되는 통합방안이 원양 운송보다는 근해 및 벌크.원유 수송 부문에 초점에 맞춰져 있어 근해.벌크 부분의 부담이 더욱 커질 것으로 보인다. 특히 창장 그룹과 시노트랜스, 차이나 쉬핑과 창장 그룹이 통합되는 시나리오가 실현되는 경우 업무 성격상 근해 운송부문이 가장 큰 타격을 입을 것이다.
따라서 근해선사는 전략적 제휴와 선박 pooling제도 강화 등을 통해 과당경쟁을 방지하고, 신 시장 개척 및 화주 밀착형 특화서비스를 개발할 필요가 있다.또한 정부는 근해선사의 대형화를 유도하고, 피더선사 전용터미널을 신속하게 건설해야 할 것이다. 또한 대형화 되는 중국 선사들이 운임덤핑 등 불공정 해운행위를 하지 못하도록 시장에 대한 감시기능을 더욱 강화해야 할 것이다.
중국 물류시장 진출전략 다시 짜야
중국 5대 국영선사의 통합은 우리나라가 추진하고 있는 중국 물류시장 진출에도 적지 않은 영향을 미칠 것이라는 분석이다. 우리나라는 현재 민간 물류기업과 해양수산부 등 정부부처를 중심으로 다양한 대 중국 물류시장 진출방안을 마련, 실천에 옮기고 있다.
따라서 중국 국영 선사의 통합 추이를 주시하면서 탄력적으로 중국 물류시장 진출 및 중국 화물 유치계획을 마련해야 할 것이다.
국적 선사 대형화 방안 적극 검토를
중국의 5대 국영선사 통합작업은 선사 대형화를 통해 경쟁력 있는 글로벌 선사를 육성한다는 장기 전략에 따라 진행되고 있다.이 같은 중국의 전략은 최근 글로벌 물류시장이 인수.합병을 통해 규모의 경제를 달성하고, 시너지 효과를 누리고 있는 것과 맥을 같이하고 있다.
현재 세계 상위에 진입해 있는 글로벌 대형 선사들은 대부분 이 같은 M＆A를 통해 경쟁력을 확보해 왔다.
머스크 라인은 P＆O 네들로이드를 인수, 세계 최대선사로 성장했고, CMA CGM와 일본3사(MOL, NYK, K-Line)도 인수합병을 통해 덩치를 키웠다. 차이나 쉬핑은 10년 전 1,000여개에 달하는 연안 선사를 통합, 글로벌 선사로 성장한데 이어 또 다시 통합작업에 나서 대형화에 박차를 가하고 있다.
이 같은 M&A는 제한된 물류시장에서 자사의 몸집을 키우는 가장 효과적인 전략으로 평가되고 있다.
우리나라 해운 기업은 연안해운 뿐만 아니라 외항해운 역시 글로벌 기업에 비해 규모가 작고, 자본이 한정돼 있어 선박 대형화도 힘든 실정이다.
따라서 통합되는 중국 선사와 국제적으로 선사가 대형화되는 추세에 대응하기 위해서는 국적선사의 M＆A를 통한 대형화와 경쟁력 확보가 시급한 실정이다.
