해사경제신문은 10일부터 한국해양수산개발원(KMI) 해양물류연구부에서 제공하는 해양물류리뷰를 KMI제언(提言)이라는 제목에 의해 정기적으로 보도합니다. KMI 각분야 전문가들의 해양분야 현안 등에 대한 깊이있는 제언이 보도될 것입니다. 독자제위의 많은 관심을 요청드립니다. (편집자 주)
최근 북극항로의 상업적 이용에 관해 세계적으로 많은 관심이 모아지고 있다.
물론 다수의 해운 CEO들은 아직까지 이것을 ‘과학소설(Science fiction)’ 쯤으로 생각하고 있지만, 전 미국 해안경비대 출신의 ABS(American Bureau of Shipping) America사의 사장인 Thomas H. Gilmour씨는 다가오는 2020년경에 북서항로(Northwest Passage)를 통한 화물운송이 가능할 것으로 예견하고 있다.
기존의 연구들이 2030년에서 2040년 정도로 전망한 것과 비교하면 다소 파격적인 직관적 언급이 아닐 수 없다.
또 일부 정부나 산업분석가들은 북극해의 개방에 따라 아시아, 유럽 및 북미를 잇는 컨테이너 화물의 환적항로가 개발될 것으로 전망하고 있다. 미국 북극연구위원회(U.S. Arctic Research Commission)의 회장인 Mead Treadwell씨는 “500년 전에 이미 많은 개척자들에 의해 북극해가 21세기의 주요 해상 운송로로써 높은 잠재성이 있음을 예견해왔다.”고 지적하면서 북극항로를 통한 컨테이너운송에 대한 낙관적 전망을 제시했다.
아 울러 국제문제 연구자이자 전 미국 해안경비대 소속 해기사(Officer) 출신인 Scott G. Borgerson씨는 “북극항로(NSR)는 로테르담과 요코하마의 해상 운송거리를 11,200 마일에서 6,500 마일로 약 40%를 단축시키고, 마찬가지로 시애틀과 로테르담의 해상 운송거리를 2,000 마일, 즉 현재보다 약 25%를 줄일 것이다.”며 이는 곧 해운선사들의 비용 절감과 직결된다는 논문을 발표한 바 있다.
특히 2006년 3월, Aker Arctic Technology(AAT)사는 북극항로를 통한 알래스카(Aleutian Islands of Alaska)와 아이슬란드(Iceland)간 컨테이너 환적 셔틀서비스에 관한 기술적, 경제적 영향(가능성)을 분석, 발표한 바 있다. 가장 낙관적인 경우, 5,000 TEU급 컨테이너선의 운항비용이 평균 기상조건에서 TEU당 354달러로 인하되는 효과가 있음을 밝혔다.
하지만 여전히 운항 가능성 측면에서 적지 않은 한계점이 지적된다. 특히 비용 관점에서 셔틀서비스를 위한 필수 조건인 ‘피더 연결(Feeder Link)’이 충분하게 제공될 수 있을 것인지에 관한 의문이 제기하고 있다. 이것은 결국 북극항로의 수송 물동량과 연관된 것으로 현 시점에서 이와 관련한 비용을 추정하는 것은 매우 어려운 일이기 때문이다.
더불어 컨테이너 선박 운항에 따른 해상보험 문제가 아주 중요한 현실적 제약요건이다. 대다수의 보험 전문가들은 북극항로의 정시성과 안전성 측면에서 엄청난 비용이 소요될 것으로 예상하고 있다. 이와 관련하여 최근 영국의 해상전문 보험회사인 로이즈(Lloyd's)사가 보험요율을 산정하기 위한 프로젝트를 진행 중에 있어 그 결과가 주목된다.
<표> AAT사의 컨테이너 환적서비스 분석결과 요약
구분 내용 가정 ∙ 북극해 컨테이너 환적 셔틀서비스 : 알래스카 ～ 아이슬란드 구간
∙ 선박규모 : 750 TEU, 5,000 TEU 구분
∙ 기상조건 : 평균(Average), 극한(Severe)으로 구분 주요 연구 결과 ∙ 5,000 TEU급 선박의 운송비용/TEU : 354달러(평균 기상조건), 526달러(극한 기상조건)
∙ 750 TEU급 선박의 운송비용/TEU : 1,244달러(평균 기상조건), 1,887달러(극한 기상조건) 연구의 한계 ∙ 인프라 구축 관련 비용은 고려되지 않음. 즉 쇄빙 컨테이너선 도입 비용, 항로 준설비용, 하역요율 및 ‘피더 연결 비용(Feeder link cost)’ 등은 불확실하며 추정하기가 곤란하기 때문임
자료 : American Shipper, Oct 2008, pp. 74.
북극항로는 컨테이너 정기선 환적경로로써 극동아시아를 중심으로 유럽과 북미를 잇는 동서 기간항로의 대안이자 마지막 개척항로라 할 수 있다. 물론 현실적 운항을 위해서는 수많은 제약조건들을 해결해 나가야 하는 것도 사실이다. 그렇다면 우리 정책당국과 해운기업들은 어떠한 전략적 고민과 자세를 취해야 하는 것일까?
우리나라 해운기업의 경우, i) 북극항로 개척 및 선도자, 또는 ii) 개척자의 뒤를 따르는 추종자, iii) 최소한의 투자로 참여자 지위 확보 등에 관한 전략적 자세를 결정할 필요가 있다. 또한 북극항로 진출은 최소 10년 이상의 장기적인 관점에서 접근해야한다. 따라서 단계적, 시나리오별로 운항 참여 가능성에 대한 전략 수립과 대안 검토 등이 충분하게 연구되어야 한다.
그리고 정책당국의 경우, 북극항로 개척과 진출에 따른 정치,외교적, 경제적 효과를 충분히 살펴보아야 할 것이다. 특히 러시아, 미국, 캐나다, 노르웨이, 덴마크를 중심으로 EU, 중국, 일본 등이 주도하는 북극해 관련 규범 제정, 탐사, 연구 등에 적극적인 참여가 가장 시급하고 중요하다.
나아가 경제적 측면에서 우리나라는 러시아의 북극항로 항만 개발에도 적극 참여해야한다. 이러한 노력은 결국 우리 해운기업 등 제반 물류기업들이 지속적인 성장을 도모하는데 크게 기여하게 될 것이다.
