속보46: 세월호 침몰 대참사 전문가에게 듣는다
해상근무자 양성단계부터 지속적인 투자 절실해
무역입국 해양강국 위해 교육훈련 지속 등 중요
해양사고시 전문가 위촉해 지휘권을 부여해야해
이번 사고원인은 과적 상태 등 복원성 상실문제
해상근무자 양성단계부터 지속적인 투자 절실해
무역입국 해양강국 위해 교육훈련 지속 등 중요
해양사고시 전문가 위촉해 지휘권을 부여해야해
이번 사고원인은 과적 상태 등 복원성 상실문제
"우리나라는 3면이 바다입니다. 바다를 더욱 잘 연결해 무역입국을 더 발전시켜야 하고, 더불어 이번에 사고가 난 연안여객선 운항사업 분야는 물론 화물선 분야 등을 더욱 신속하고 안정적으로 발전하도록 제반 제도 등을 갖춰 나가야 합니다. 이에 따라 우리의 현실에서 볼때 이 분양에 종사하는 해상근무자(선원)에 대한 중요성은 우리 국민 모두가 인식해야 합니다.
이번 사고에 따른 대부분의 승무원은 바로 해상에서 각고의 조건하에 일하는 대부분의 모든 근무자들과는 너무나 이해할 수 없는 해상근무를 했고, 기본 마저 지키지 않은 것으로 볼때, 이번 사건을 계기로 대다수 해상근무자들의 가족과 격리돼 일하는 등의 고충을 우리 국민이 이해하면서 이들에 대한 인식을 제고해 주어야 합니다"
지난 4월 16일 참담한 세월호의 침몰로 전 국민이 분노하고 경악케하는 대참사를 16일 이후 24일까지 지켜 본 국적 외항해운업을 경영하고 있는 최고 책임자는 24일 이렇게 조심스러운 말문을 열었다.(사진:침몰도기전의 세월호)
"우리 국민은 해상에서 근무하는 모든 사람들이 움직이는 영토를 지키는 자부심을 갖고 일 할 수 있도록 무엇보다 선원과 해기사 양성 교육기관에 대한 투자를 아끼지 말아야 하고, 더불어 그들이 졸업 후 현장에서 근무할 때는 보람과 긍질를 갖고 일 할수 있도록 운항하는 회사차원에서는 어떤 경우에도 불문하고 압력을 행사해서는 안됩니다. 그리고 그들이 움직이는 영토를 제대로 가동할 수 있도록 지속적인 안전 등 에 대한 근무수칙에 대해 회사차원에서 반복적으로 훈련과 교육을 게을리 하지 말아야 한다는 교훈을 이번사고로 다시한번 느끼게 하고 있습니다"
해상에서는 근무하는 각자 모두가 외로움과 더불어 사고(생각)의 폭이 좁을 수도 있기 때문에 해상근무자들의 관심 등에 대해 무엇보다 가져야할 이유가 바로 선박을 소유하고 운항함으로 사업을 영위하는 기업인들이 가춰야만 할 덕목이라고 그는 강조했다.
"이렇게 하더라도 사고가 발생할 경우에는 사고를 일으킨 선박 운항분야 등에서 오래 근무한 전문가를 책임자로 위촉하여 그 선박에 대한 모든 구난 구조를 지휘할 수 있도록 전권을 위임해야 합니다. 이를 위해서는 우리나라의 해운이 세계 5위권에 오른 위상에 걸맞도록 전문적인 해양안전의 구난구조 전문회사를 설립하는 것이 급한 일입니다. 그래야 선종별 사고 발생에 따른 전문가를 양성할 수 있기때문입니다. 정부는 이러한 회사 설립에 민간 선사를 참여시키는 등 보다 효율적인 구난구조 전문기관을 운영하는데 따른 규정을 마련해야 합니다."
그는 이울러 이번 침몰된 세월호의 사고 원인 가운데 가장 유력한 문제점으로 화물을 과적한 상태로 운항했다는 점을 지적했다.
세월호는 지난해 3월 국내 취항에 앞서 선실을 증축하면서 복원성이 약화되자 선박 검사를 담당한 한국선급(KR)이 화물을 애초 설계보다 적게 싣고 운항하라는 조건으로 검사를 통과시켰다. 구조변경 뒤 무게중심이 51㎝ 높아졌으므로 화물을 덜 싣고 평형수(平衡水·밸러스트)는 더 채워야 했다는 것이다.
이 경우 선박의 복원성이 떨어지면 배가 좌우로 기울었다 평형을 되찾는 능력이 현저하게 떨어지게 된다. 요컨대 쉽게 배가 기울거나 전복될 수 있다는 것이다.
이 선박의 증설 전후 여객 및 재화중량 등을 비교하면 총톤수는 6천586톤에서 6천825톤으로 239톤 늘었다. 재화중량(DWT·화물 총중량)은 3천981톤에서 3천794톤으로 187톤 줄고, 경화중량(LWT·여객 화물 뺀 순수 선박 중량)은 5천926t에서 6천113톤으로 187톤 늘었다.
이 때문에 무게중심(VCG)은 11.27m에서 11.78m로 51cm 높아졌다. 순수여객 탑승인원은 804명에서 921명으로 117명 증가했다. 화물량은 구조변경 전 2천437톤에서 987톤으로 1천450톤을 줄이고 여객은 88톤에서 83톤으로 5톤 축소해야 하며 평형수는 1천23톤에서 2천30톤으로 1천7톤을 늘려야 복원성이 유지된다고 설명했다.
복원성이 유지되려면 화물을 987t만 싣도록 했지만 세월호는 이보다 3배 더 많은 자동차 180대 포함 화물을 3천608t을 실었다.
화물을 과적하면서 평형수는 승인 조건보다 훨씬 적었을 것으로 보인다. 과적하면 출항허가를 못 받으므로 평형수를 빼 적재중량을 줄일 수밖에 없었을 것이라는 설명이다.
그러나 문제는 세월호의 출항 전 과적 과승을 단속하는 한국해운조합 등에는 이 같은 정보가 통지되지 않아 최대 화물량이 얼마인지 전혀 모른 채 만재흘수선이 물에 잠기는지 등을 보고 과적 단속을 해온 것으로 알려졌다.
만재흘수선은 선박이 충분한 부력을 갖고 안전하게 항행하기 위해 물에 잠겨야 할 적정 수위를 선박 측면에 표시한 선을 의미한다.
인천해양경찰서가 세월호 투입 전에 승인한 운항관리규정에도 재화중량을 한국선급의 운항관리규정보다 많은 3천963톤으로 적혀 재화중량 심사가 잘못될 수밖에 없었다. 재화중량은 선박에 실을 수 있는 화물, 여객, 평형수, 연료유, 식수 등을 모두 합한 무게로 순톤수(dwt)를 말한다.
25일 제주도에 따르면 세월호가 처음 제주∼인천 뱃길을 운항한 지난해 3월 한 달 7회 제주항에 입항할 당시 화물 선적량은 모두 2만2천509톤이다. 이는 항차당 평균 3천215.6톤의 화물을 싣고 운항한 셈이다. 이에 따라 세월호는 운항 첫 달 한 편당 최대 화물적재량보다 무려 3배 이상 싣고 운항했다는 계산이 나온다.
지난해 4월에도 11회 입항하여 2만8천173톤의 화물을 선적한 것으로 나타나 항차당 평균 화물을 2천561.2t 실어 2.6배 초과한 셈이다.올 들어서도 5회 제주항에 입항한 지난 2월 한 달 세월호는 화물 1만5천233톤을 선적한 것으로 보고됐고, 지난달에도 7회 운항에 화물 2만2천428톤을 실어 각각 한 편당 평균 3천46.6톤과 3천204톤으로 최대 적재량을 3배 이상 넘는 과적화물을 싣고 운항했다는 이야기다.
특히 그동안 알려지지 않았던 제주 출항 세월호에도 운항 초기부터 1년간 최대 적재량을 넘겨 과적했다. 지난해 3월 6회에 걸쳐 제주항을 출항할 당시 화물 1만3천417톤을 선적한 것으로 기록돼 평균 2천236.2톤을 선적, 최대 화물적재량의 2배 이상 실었다.
제주항 출발 세월호에서 한 회 평균 화물적재량이 가장 적은 때인 지난해 7월(9회 운항)에도 1천283.9톤으로 최대 적재량에 견줘 30.1％ 많았다는 것. 제주도는 항만 물동량 조사 등을 위해 제주항에 입출항하는 여객선 선사로부터 선적량 한 달치 통계를 보고받고 있다.
세월호는 1994년 일본에서 건조돼 2012년 9월까지 18년간 규슈 남부에서 일본 연안항로를 운항해 왔다. 그 뒤 청해진해운이 여객선을 사들여 개조한 후 지난해 3월부터 제주∼인천 뱃길 운항을 시작했다. 전남 진도 해상에서 침몰할 당시인 16일에도 자동차 180대 포함 화물을 3천608톤을 실은 것으로 알려지고 있어 한국선급의 조건으로 제시된 최대 화물 적재량 987톤의 3배를 더 실었다.
세월호의 침몰 원인에 대해 앞서제기 된 문제점 처럼 "출항하면서 1항사가 평형수와 선적된 화물 등 적재호하물량을 정확하게 파악하고 출항했는지 여부가 제일 관건으로 이를 초과할 경우엔 곧바로 선장에게 보고하여 제반 안전 조치를 취한 출항했어야 함에 현재까지 밝혀진 내용에 따르면 그러하지 못해 이번의 참사의 원인 중하나로 비중이 예상되고 있다"고 강조했다.
아울러 해상에서의 선박구난구조체계에 대해서도 "해상을 떠다니는 선박은 사고시 선종별로 그 특이한 상황이 전개됨으로 각 선종애서 오래기간 근무했고 리더쉽 등을 겸비한 전문가를 사고수습 등의 지휘권을 부여해야 한다. 정부 부처 장관이나 공직에 종사하는 사람들은 바로 지휘권을 부여한 이 전문가를 뒷받침하는 일을 해야 하고, 아울러 그 전문가가 필요로하는 사항들을 해소시켜 주는 역할과 기능의 범주를 넘어서면 안된다."고 강조하고 그 범위를 정부 부처가 간섭하거나 지장을 주게되면 이번과 같은 초기 사고수습에 갈팡질팡하게 되면서 차질을 초래하게 된다고 밝혔다.
이에 따라 그는 우리나라도 영국이나 일본 싱가포르 등의 전문 구조구난회사 처럼 민간 선박운회사의 참여와 정부의 적극적인 지원에 의해 하루빨리 조속하게 설립하여 해상에서의 사고시 유능하게 수습하고 처리할 수 있는 전문인들을 양성할 수 있어야 한다고 강조했다.
