푸르덴셜투자증권, 내년 조선업 시황 어떻게 달라지나 分析  
 

내년도 조선업의 시황은 본격적인 변화를 겪을 것으로 판단된다. 발주 측면에서 보면, 국내 조선사의 주력 수주선종이었던 Tanker, Container에 대한 발주모멘텀은 다소 약화될 것으로 예상되는 반면, LNG선, 해양플랜트에 대한 발주모멘텀은 강화될 것으로 전망되기 때문이다.

선가 측면에서 보면, 원/위안 환율의 하락으로 국내 조선사 대비 중국 조선사의 가격 경쟁력이 18.8%에 이르는 것으로 판단되어 향후에도 중국 조선사들은 공격적인 저가 수주를 할 가능성이 높다고 판단된다. 이에 따라 선가는 완만한 하락세를 보일 것으로 판단되나, 국내 조선사들은 선가 하락세가 지연될 것으로 판단되는 대형급에 집중하고 있고, 3년치 이상의 수주가 지속되고 있어 실질적인 수주단가는 유지될 것으로 전망한다.

모든 선종에서 수주가 나오는 것이 아니기 때문에 각 조선사 간 주가 모멘텀은 차별화될 전망이며, Tanker, Container에 대한 수주모멘텀은 약화, 반면 LNG, 해양플랜트에 대한 수주모멘텀은 강화된다.

2003년에서 2005년까지 조선사들의 주력 수주선종이었던 Tanker와 Container의 수주모멘텀이 내년부터는 약화될 것으로 예상된다.

Tanker의 경우에는 주요 수주모멘텀이었던 이중선체(Double Hull)와 공통구조규칙(CSR)에 의한 선박발주가 마무리된 것으로 판단되고, Container의 경우에는 전방산업인 해운업황의 침체에 의해 신규수요의 수주모멘텀이 약화되고 있는 것으로 판단되기 때문이다.

LNG선과 해양플랜트에 대한 수주모멘텀은 강화될 것으로 예상되는데, LNG선의 경우 2010년까지 북미지역의 천연가스 수요가 2003년 수준에 비해 8배에서 10배 이상 급증할 것으로 기대되고 원유에 대한 대체연료 개발 붐으로 국가별 장기 프로젝트가 진행될 것으로 예상되기 때문이며, 해양플랜트는 25년만의 호황기 진입과 가스개발붐이 맞물려 사상최대의 호황국면에 진입할 것으로 예상되는데 향후 대체수요는 4360억 달러에 이를 것으로 전망된다.

선가는 완만한 하락세, 반면 국내 조선사들의 수주 선가는 높은 수준 유지

원/위안 환율의 하락으로 국내 조선사 대비 중국 조선사의 가격경쟁력이 18.8%에 이르는 것으로 판단된다. 이에 따라 중국조선사들은 저가 수주정책을 지속할 것으로 예상되며 Tanker, Container의 발주 감소와 맞물려 선가는 완만한 하락세를 보일 것으로 전망한다. 그러나 국내 조선사들은 3년 이상의 일감을 확보하고 있기 때문에 저가 수주의 유인이 없고, 중국 조선사들이 기술적으로 진입하기 어려운 LNG선, 해양플랜트에서 높은 수주실적을 거둘 것으로 예상되기 때문에 높은 수주 선가를 유지할 것으로 예상된다.

조선산업의 향방에 대한 두 가지 Hint를 얻을 수 있다

첫째, 올해 VLCC 신규수주는 83척으로 2005년 29척, 2004년 45척에 비해 크게 증가했음을 알 수 있다. 이 중에서 CSR 이전에 발주된 VLCC는 42척이며, Series선을 감안해서 4월달까지 포함하면 53척이 된다. 즉, CSR 모멘텀을 제외하면 실질적으로 올해의 VLCC 신규수요는 30척 정도로 신규수요의 발주모멘텀이 유지된다고 하더라도 내년의 신규수요는 대략 30척 내외라고 생각해 볼 수 있다.

둘째, 2005년까지 연간 4척에 불과했던 중국의 VLCC 신규수주가 올해 들어 31척으로 국내 조선사들의 29척을 앞질렀음을 알 수 있다. 물론 중국 조선사들의 신규수주가 크게 증가한 것은 국내 조선사들의 Dock가 여유가 없다는 점이 큰 작용을 했겠지만, 중국의 저가 수주도 크게 작용했다고 판단해 볼 수 있다. 그러나 여기서 우리가 상기해야 할 것은 내년부터 VLCC 신규수요가 30척 정도로 감소할 것이라는 점이다. 중국 조선사들이 VLCC를 이미 대량으로 수주한 경험이 있기 때문에 가격경쟁력을 갖고 있는 상태에서 내년 수주부터는 본격적으로 중국 조선사들이 우위를 점할 가능성이 높다고 판단된다.

셋째, 발주량 감소와 중국 조선사들의 저가 수주는 선가 하락압력으로 작용할 가능성이 높다. 국내 조선사들이 2000년 초기에 LNG선 시장을 제패할 때도 발주량 증가와 가격 경쟁력을 앞세웠던 기억이 있다. 즉, VLCC나 Container 같이 상대적으로 낮은 기술이 소요되는 선종에 있어서는 중국 조선사들이 이제는 국내 조선사들의 수주경쟁력을 앞지를 시점이 온 것으로 판단되나, LNG선과 해양플랜트에 있어서는 국내 조선사들의 우위가 유지될 것으로 판단되는데 그 근거는 다음과 같다.

LNG선과 해양플랜트에 있어, 국내 조선사들의 우위

첫째, 중국의 후동 조선사 LNG선 1호선 건조를 하고 있지만 LNG화물창을 만드는 기술 부족으로 인해 아직 건조를 완성하지 못한 것으로 알려지고 있다. 국내 조선사들이 LNG선을 처음 제작할 때와 마찬가지로 중국 조선사들도 Atlantic 조선소와 같은 유럽 조선소에서 기술을 도입한 것으로 파악된다. 간단하게 생각하면 이제 중국도 LNG선을 만들 수 있지 않을까 하는 생각을 할 수 있으나, 국내 조선사들은 유럽의 기술을 도입한 이후 대부분의 건조 장비 및 기술을 국산화하는데 성공했다. 특히, 대우조선해양의 경우에는 'LNG선 통합자동화시스템', '화물창시스템' 등 주요 LNG선 건조기술을 자체 개발하여 LNG화물창 원천기술을 보유하고 있는 GTT사가 하소연을 할 정도이다. LNG선은 단순히 배를 만드는 기술이 중요한 것이 아니라 LNG를 다루고 운용하는 기술이 더 중요하기 때문에 단순히 중국 조선사들이 가격경쟁력을 앞세워 진입하기는 쉽지 않은 것으로 판단된다.

둘째, 해양플랜트의 경우도 마찬가지다. 해양플랜트는 일본 조선사들도 수익성이 없다고 판단해 포기한 분야이나 국내 조선사들은 끊임없는 기술 개발과 노력으로 지속적인 원가절감을 위해 노력해 왔다. 특히, 대우조선해양은 해양플랜트를 건조한 이후 한번도 적자를 기록한 적이 없을 정도이다.

해양플랜트는 극한 지역에서 장기간 운용을 해야 하는 선종으로 단순히 가격이 낮다고 발주가 나오지는 않는다. 중국 조선사 또한, Tanker, Container에 집중한 수주전략을 구사하고 있을 뿐, 단기간의 기술축적이 힘든 해양플랜트 분야에는 쉽게 진입하지 않을 것으로 판단된다.

결론적으로, 선가는 중국 조선사들의 주도로 인해 완만한 하락세를 보일 것으로 판단되며, Tanker, Container분야에서 중국 조선사들의 수주 경졍력이 국내 조선사들을 앞지를 것으로 예상된다. 그러나 국내 조선사들은 LNG, 해양플랜트에서의 기술 경쟁력을 앞세워 꾸준한 수주를 유지할 수 있을 것으로 판단되며, 선가 하락에도 불구하고 실제 수주단가는 높은 수준을 유지할 것으로 예상된다.

조선업종 Overweight 의견 유지, 조선업종 내 Top Pick 대우조선해양 추천

결론적으로 조선업종은 2003에서 2006년과는 다른 새로운 업황의 호황국면을 맞이할 것으로 판단되며, Regulation과 전방산업의 호조에 의한 전 선종의 발주 모멘텀으로 호황세가 유지됐다면, 내년부터는 대체연료 개발붐과 해양플랜트 호황기 진입에 따른 LNG선과 해양플랜트 발주 모멘텀으로 호황세가 유지될 전망이다. 이에 따라 국내 조선사들도 LNG선과 해양플랜트에 대해 얼마나 경쟁력을 확보하고 있느냐에 따라 수주 및 선가 차별화가 진행될 것으로 예상되며, LNG선과 해양플랜트에서 세계 1위의 경쟁력을 가지고 있는 대우조선해양을 조선업종 내 Top Pick으로 추천한다.