홍해·항만혼잡에 운임 고공행진…유럽 해운·물류 3분기도 호실적 전망 홍해사태와 글로벌 항만혼잡으로 높은 해상운임이 이어지면서 유럽 주요 해운·물류기업들이 3분기에도 강한 실적을 기록할 것으로 전망됐다. 일부 선사들이 수에즈운하 복귀를 시작했지만 올해 실적에는 영향이 제한적이고 본격적인 운임조정은 내년부터 나타날 가능성이 있다는 분석이다. Reuters가 금융시장 분석기관들의 전망을 종합한 결과 머스크와 하팍로이드 등 유럽 해운기업은 높은 해상운임과 견조한 물동량에 힘입어 3분기에도 강한 실적을 기록할 것으로 예상된다. 홍해 우회와 아시아 항만혼잡 등으로 선박 공급이 제한되면서 운임이 높은 수준을 유지한 것이 주요 원인이다. 머스크와 하팍로이드는 올해 들어 연간 실적전망을 상향했다. 포워더와 종합물류기업도 견조한 화물수요의 혜택을 받고 있다. DSV와 퀴네앤드나겔 등은 통관과 창고, 프리미엄 물류서비스 수요가 실적을 지지하고 있다. 최근 일부 컨테이너선 서비스가 홍해와 수에즈운하로 복귀하고 있지만 분석가들은 올해 실적에 미치는 영향은 제한적일 것으로 보고 있다. 수에즈 복귀가 확대되면 희망봉 우회에 투입됐던 선박이 시장으로 돌아오면서 내년부터 선복공급이 늘어날
하팍로이드 ZIM 인수 제동…이스라엘 정부 심사 중단 독일 하팍로이드의 이스라엘 컨테이너선사 ZIM 인수계획이 새로운 변수를 만났다. 이스라엘 정부가 ZIM에 보유한 특별주식 변경승인 심사를 중단하면서 글로벌 컨테이너선업계의 대형 인수합병 일정이 지연될 가능성이 커졌다. 이스라엘 정부기업청은 ZIM에 보낸 서한을 통해 하팍로이드와 이스라엘 사모펀드 FIMI가 제출한 특별주식 변경신청의 처리를 중단했다고 밝혔다. 이스라엘 정부는 ZIM에 이른바 골든셰어를 보유하고 있다. 국가안보와 관련된 특정 경영사항에 정부가 영향력을 행사할 수 있는 특별권리다. 하팍로이드의 ZIM 인수가 완료되기 위해서는 이 특별주식과 관련한 정부승인이 중요한 절차 가운데 하나다. 하팍로이드와 FIMI는 인수 이후 ZIM의 이스라엘 사업구조에 대한 수정안을 제출하겠다는 의사를 지난 9월 정부에 전달했다. 그러나 정해진 기한까지 수정제안이 제출되지 않으면서 정부기업청이 기존 신청에 대한 심사를 중단했다. 하팍로이드는 수정안을 마련해 다시 신청할 계획이다. 따라서 이번 결정이 인수 자체의 무산을 의미하지는 않지만 거래일정에는 추가적인 불확실성이 발생했다. ZIM 인수는 글로벌 컨테이너선 시장의
MSC 선대·발주잔량 1000만TEU 돌파…20년 전 세계 컨선대 맞먹는다 세계 최대 컨테이너선사 MSC의 운항선대와 확정 신조선 발주잔량이 사상 처음으로 1000만TEU를 넘어섰다. 단일 선사가 확보한 선복이 약 20년 전 세계 컨테이너선대 전체와 맞먹는 수준까지 증가하면서 글로벌 정기선시장의 선복집중과 공급과잉 우려가 동시에 커지고 있다. Alphaliner 자료를 인용한 해외 해운업계에 따르면 MSC의 현재 운항선대는 약 780만TEU에 달한다. 여기에 확정된 신조선 발주잔량을 더하면 전체 확보선복이 1000만TEU를 넘어선다. MSC의 선복확대 속도는 코로나19 이후 더욱 빨라졌다. 높은 컨테이너운임으로 확보한 현금을 중고선과 신조선 확보에 집중적으로 투입하면서 경쟁선사와의 격차를 빠르게 벌렸다. MSC가 현재 확보한 운항선대와 발주잔량은 약 20년 전 전 세계 컨테이너선대 규모와 비슷한 수준이다. 한 선사의 선복이 과거 글로벌 전체시장 규모까지 커졌다는 점에서 정기선시장의 구조적인 변화를 보여준다. 특히 MSC는 다른 대형선사와 달리 독자적인 글로벌 네트워크를 운영하면서 대규모 선복을 직접 활용하고 있다. 선박이 계속 인도될 경우 주요 항로에서 공급
하팍로이드 실적전망 또 올렸다…올해 EBITDA 최대 44억달러 글로벌 컨테이너선사 하팍로이드가 높은 운임과 강한 수요가 이어지면서 올해 실적전망을 다시 상향했다. 대규모 신조선 인도에도 중동지역 항로우회와 아시아 항만혼잡이 실질적인 선복공급을 줄이면서 컨테이너선사들의 수익성이 예상보다 높은 수준을 유지하고 있다. 하팍로이드는 올해 그룹 EBITDA 전망치를 기존 27억~37억달러에서 39억~44억달러로 상향했다고 28일 밝혔다. 영업이익 EBIT 전망도 기존 1억~11억달러에서 12억5000만~17억5000만달러로 크게 높였다. 하팍로이드는 지속적인 시장수요와 현물 컨테이너운임의 강세를 전망 상향의 주요 이유로 제시했다. 지난 7월에 이어 다시 실적전망을 높이면서 올해 컨테이너시장이 당초 예상보다 강하게 유지되고 있음을 보여줬다. 올해 초 글로벌 컨테이너시장에서는 대규모 신조선 인도로 선복공급이 크게 증가하면서 운임이 하락할 것이라는 전망이 많았다. 그러나 중동전쟁과 항로우회, 아시아 항만혼잡이 동시에 발생하면서 상당한 선복이 실제 운항에서 빠져나갔다. 선박의 항해거리가 길어지고 항만에서 대기하는 시간이 늘면서 명목 선복량과 실제 시장에서 이용 가능한 선복
사우디 홍해 원유수출 다시 열렸다…얀부 하루 200만배럴 선적 재개 사우디아라비아가 드론공격으로 중단됐던 동서횡단 송유관을 복구한 데 이어 홍해 얀부항에서 실제 원유선적을 재개했다. 얀부의 원유수출이 하루 약 200만배럴까지 회복되고 약 1000만배럴의 원유가 선적되고 있는 것으로 파악되면서 호르무즈와 오만해에 집중됐던 중동 원유수송망이 다시 홍해로 분산될 가능성이 커지고 있다. Reuters가 Kpler 선박추적자료와 위성자료를 분석한 결과 사우디는 얀부항에서 하루 약 200만배럴 규모의 원유선적을 재개했다. 사우디 아람코도 고객들에게 10월 원유 선적일정을 통보하면서 홍해를 통한 원유수출 정상화 절차에 들어갔다. 사우디 동부 유전과 홍해 얀부를 연결하는 동서횡단 송유관은 지난 11일 드론공격으로 펌프장 3곳이 피해를 입으면서 가동이 중단됐다. 이 때문에 사우디는 얀부에서 수출하던 원유 상당량을 다시 페르시아만과 호르무즈해협으로 돌려야 했다. 송유관은 현재 하루 약 265만배럴을 수송하고 있는 것으로 Kpler는 추산했다. 향후 하루 300만~400만배럴까지 처리량을 확대할 수 있을 것으로 예상된다. 다만 전쟁 이전 수준으로 완전히 회복하기까지는 시간이 필
탱커운임 폭등에 베네수엘라 원유값까지 깎인다…운송비 2.6배 급등 글로벌 탱커운임 급등이 원유 자체의 거래가격까지 바꾸기 시작했다. 베네수엘라에서 미국으로 원유를 운송하는 아프라막스 운임이 연초보다 2.5배 이상 뛰면서 글로벌 원유 트레이더들이 베네수엘라산 원유 구매가격을 배럴당 최대 20달러까지 낮추려고 하고 있다. Reuters에 따르면 Vitol과 Trafigura는 베네수엘라의 주력 중질유인 Merey를 브렌트유보다 배럴당 18~20달러 낮은 가격에 구매하는 방안을 제시하고 있다. 미국과 유럽으로 원유를 운송하는 비용이 크게 증가하면서 기존 가격으로는 트레이딩 수익성을 확보하기 어렵다는 판단이다. 베네수엘라 호세항에서 미국 걸프지역으로 약 70만배럴의 원유를 운송하는 아프라막스 한 척의 용선비는 현재 약 350만달러까지 상승했다. 배럴당으로 환산하면 약 5달러다. 올해 초 같은 항로의 아프라막스 운송비는 약 135만달러, 배럴당 1.90달러 수준이었다. 불과 9개월 만에 선박 한 척의 운송비가 약 2.6배로 상승한 셈이다. 탱커운임 급등은 중동전쟁 이후 세계 원유수송항로가 길어지고 호르무즈에서 셔틀탱커와 STS 운송이 확대되면서 가용선박이 줄어든 영향
머스크·하팍로이드 수에즈 복귀 확대…4개 노선 희망봉 우회 끝낸다 머스크와 하팍로이드의 Gemini Cooperation이 아시아~유럽 4개 서비스를 추가로 홍해와 수에즈운하 항로에 복귀시키면서 글로벌 컨테이너선의 희망봉 우회체제가 빠르게 변화하고 있다. 기존 2개 서비스에 이어 4개 노선이 추가되면서 수에즈 복귀가 시험운항 단계를 넘어 정기서비스 확대 단계로 진입하고 있다. 해운업계에 따르면 Gemini Cooperation은 AE5와 AE11, AE12, ME2 등 4개 서비스를 희망봉 우회에서 홍해·수에즈운하 항로로 전환한다. 하팍로이드에서는 각각 NE4와 SE2, SE1, IEX로 운영되는 서비스다. 이들 4개 노선은 이미 수에즈 운항을 재개한 AE15와 AE19에 추가된다. 이에 따라 Gemini가 수에즈항로를 다시 이용하는 주요 서비스는 모두 6개로 확대된다. 서향 첫 운항은 AE11의 Antonia Maersk와 ME2의 Cornelia Maersk가 지난 19일 마지막 아시아항을 출항하면서 시작됐다. AE5의 Marchen Maersk도 21일 출항했고 AE12의 첫 수에즈 운항선박은 추후 발표될 예정이다. 동향항로에서도 복귀가 시작된다. AE
미동안 1만1259달러·유럽 4103달러…동서 컨운임 격차 역대 최대 세계 양대 동서 컨테이너항로인 아시아~미주와 아시아~유럽의 운임이 서로 반대 방향으로 움직이면서 격차가 사상 최대 수준으로 벌어졌다. 미주항로 운임이 코로나19 당시 최고 수준에 접근하는 반면 유럽항로 운임은 하락하면서 선사들의 선복배치 전략에도 변화가 예상된다. Xeneta 집계에서 지난 17일 아시아에서 미국 동안으로 향하는 40피트 컨테이너 현물운임은 1만1259달러를 기록했다. 같은 기준 아시아~북유럽항로 운임은 4103달러로 두 항로의 격차는 컨테이너 한 개당 7100달러를 넘어섰다. Clarksons Research 역시 상하이~북유럽 운임이 최근 일주일 동안 5% 떨어져 TEU당 2425달러를 기록한 반면 태평양항로는 강세를 이어가고 있다고 분석했다. Clarksons는 두 항로의 운임차가 지금까지 관측된 수준 가운데 가장 크게 벌어졌다고 평가했다. 미국 동안 운임은 코로나19 공급망 대란 당시의 사상 최고치에도 근접했다. Xeneta 기준 현재 운임은 2022년 1월 기록한 FEU당 1만2683달러보다 11.2% 낮은 수준에 불과하다. 유럽항로에서는 일부 서비스가 홍해를 다시
제네타, 중국발 미동안 운임 1만948달러…2022년 최고치와 952달러 차이 중국에서 미국 동부로 향하는 컨테이너 현물운임이 40피트 컨테이너당 1만948달러에 도달했다. 해상운임 분석업체 제네타가 집계한 같은 항로의 2022년 1월 최고치 1만1900달러와 952달러 차이다. 로이터통신이 인용한 제네타 자료에 따르면 이 항로의 현물운임은 중동전쟁이 시작된 지난 2월 28일 이후 네 배 넘게 올랐다. 선박연료 가격 상승과 중국의 국경절을 앞둔 선적 수요가 운임을 밀어올리는 요인으로 꼽힌다. 선박연료 가격 정보업체 Ship & Bunker에 따르면 세계 주요 20개 항만의 저유황 선박연료유 평균 가격은 17일 톤당 901.50달러였다. 전쟁 직전인 2월 27일의 543.50달러보다 358달러 높다. 다만 올해 3월 20일 기록한 톤당 1053달러보다는 낮아, 현재 가격을 사상 최고치로 볼 수는 없다. 호르무즈해협 주변 유조선 공격과 사우디아라비아 동서 송유관의 가동 중단으로 원유 공급 불안이 커진 가운데 연료비가 상승했다. 컨테이너선사들은 늘어난 비용을 유류할증료와 운임 조정 등을 통해 회수하고 있다. 다음 달 초 중국 국경절 연휴를 앞둔 선적 수요도
머스크, COSCO 제치고 아시아 역내 1위…34만TEU 투입 머스크가 COSCO를 제치고 세계 최대 컨테이너 교역시장인 아시아 역내항로의 선복량 1위 선사로 올라섰다. 제미나이 협력체계 출범 이후 동서기간항로와 아시아 허브를 연결하는 셔틀서비스를 대폭 확대하면서 글로벌 원양선사가 역내시장에서도 지배력을 높이는 모습이다. Alphaliner의 최신 선대조사에 따르면 머스크는 지난 8월 중순 기준 아시아 역내 국제서비스에 34만TEU 이상의 선복을 투입했다. 지난해 같은 기간보다 약 3만4000TEU 늘어난 규모로 조사대상 선사 가운데 가장 큰 선복 증가폭을 기록했다. 머스크는 아시아 역내에 모두 108척의 선박을 배치하고 있다. 선박 한 척당 평균 선복량은 3176TEU로 주요 아시아 역내선사 가운데 가장 크다. 머스크의 역내선복 확대는 하팍로이드와 구축한 제미나이 협력체계의 허브앤드스포크 운항전략과 관련이 있다. 동서기간항로의 대형선박을 주요 허브항에 집중시키고 주변 항만을 연결하는 아시아 셔틀서비스를 확대하면서 역내선박 투입량이 증가했다. 기존 1위였던 COSCO는 선박 수에서는 머스크보다 많은 120척 이상을 운항하고 있지만 전체 투입선복량이 지난해와
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