기후변화의 방지를 위한 온실가스 저감이 국제사회의 화두로 떠오르는 가운데 해운항만분야에서도 이러한 노력이 국제기구를 중심으로 본격화되고 있다. 이에 따라 온실가스 저감은 해운항만분야에 있어서 새로운 경쟁요소로 부각될 전망이다. 여기서는 해운항만분야에 있어서 국제기구와 각국의 온실가스 저감대책을 살펴보고 시사점을 살펴보고자 한다.(사진:한광석 부연구위원)
국제해사기구(International Maritime Organization; IMO)는 금년 4월 런던에서 개최된 제57차 해양환경보호위원회의(MPEC)에서 국제해양오염방지협약(MARPOL) 부속서 VI 수정(안)을 승인 통과시켰다. 주요 내용을 보면 첫째, 선박의 황산화물질 배출 감축을 위해 배출 상한선을 현재의 4.5%에서 2012년 1월부터 3.5%로 감소시키고, 2018년에 이행가능성을 검토하는 조건으로 2020년까지 0.5%로 감소시키기로 하였다. 배출통제지역(SECAs)에서는 2010년 1월부터 배출량을 현재 1.5%에서 1.0%로 감소시키고, 2015년 1월까지는 0.5%로 감소시키기로 했다.
둘째, 엔진에서 배출되는 질산화물질 감축과 관련해서는 2016년 1월 이후 건조되는 선박에 대하여 질산화물질 배출량이 3.4g/kwh인 ‘TIER-Ⅲ’엔진의 장착을 의무화하도록 하였다. 셋째, 온실가스 저감을 위한 IMO 규제의 7가지 기본적인 틀을 만들었다.
국제항만협회(International Association of Ports and Harbours;IAPH)는 지난 7월 로테르담에서 항만분야의 온실가스 저감을 위한 컨퍼런스를 열고 선언문을 채택하였다. 선언문에는 ⅰ) 온실가스 배출이 기후변화에 영향을 미치고 있음을 인식하고, 글로벌 물류거점인 항만이 CO2 배출 감축을 위하여 책임과 노력을 다해야 한다는 것이다. 이를 위하여 ⅱ) 해운, ⅲ) 항만, ⅳ) 항만배후지에서의 온실가스 배출 감축방안 제시, ⅴ) 재생에너지 사용 증대, ⅵ) 항만에서의 탄소가스발자국(CO2 footprint)제 시행 선언, ⅶ) 이행 수단으로써 모니터링 및 평가와 함께 기술이전, 교육, 정책의 교환 등을 담당하는 기구 창설 등을 제안했다.
이러한 국제기구의 노력과 병행하여 세계 각국도 해운항만분야 온실가스 저감을 위해 다양한 노력을 기울이고 있다. 가까운 일본에서는 2008년부터 2012년까지 온실가스 배출을 연평균 6% 저감하는 대책을 수립하여 시행하고 있는데, 이 중 운수부문은 CO2 배출량을 2010년도에 2억 5,000만 톤으로 감축할 계획을 수립했다.
해운부문에 있어서도 선박의 새로운 연비지표를 개발하여 CO2 배출량을 감축시킬 계획이다. 홍콩의 경우 대기오염물질을 줄이기 위하여 다양한 제도를 실시하고 있는데, 먼저 연안 선박의 연료유를 초저유황디젤(ULSD)로 전환하도록 하고 있으며, 자동차의 연료도 클린디젤로 변경하도록 유도하고 있다. 이와 함께 친환경 항만장비를 도입하고 있다. 홍콩 국제터미널은 1,800만 달러를 투자하여 크레인의 전동화 프로그램을 운영하고 있는데, 우선 17기의 하이브리드갠트리크레인(Electronic Rubber-tyred Gantry Crane)을 도입했다.
유럽에서는 온실가스 저감을 위해 다양한 인센티브를 부여하고 있는데, 스웨덴의 경우 질소산화물과 황산화물 배출량에 따라 항로와 항만입항료를 차등화하고 있다. 또한 노르웨이의 경우 질소산화물에 대하여 차등화한 톤세를 부과하고 있다. 캐나다는 항만입항료를 톤당 온실가스 배출률에 따라 gold, silver, Bronz, Basis 등으로 차별화하여 부과하고 있는데, 브리티시콜롬비아 주는 CO2에 과세를 하고 있다. 네델란드에서는 질산화물 감소를 위한 인센티브를 부여하고 있다.
또 미국에서는 로스앤젤레스(Los Angeles) 항만위원회와 롱비치(Long Beach) 항만위원회가 항계로부터 40마일 이내에서 운항하는 선박이 저유황 연료유(low-sulfur fuel)를 사용토록 유도하는 정책(Ports Plan to Curtail Emissions from Ships)을 시행하고 있다.
‘
저유황 연료유 사용 장려정책’의 주목적은 LA/LB항의 항계 40마일 이내에서 운항하는 선박의 주동력기관에 저유황 연료유를 사용하게 함으로써 공기 중으로 배출되는 유해성 매연을 11%, 미세입자(particular matter)를 9%까지 저감시키는 데 있다.
이에 따라 두 항만은 선사들에게 일반 연료유(bunker)와 저유황 연료유의 가격 차이를 보전해 줄 계획이다. 이와 함께 정박한 선박의 온실가스 저감을 위해 1억 8,000만 달러를 투자하여 2011년까지 태양열을 이용하여 선박에 전원을 공급하는 “Cold-ironing”을 도입했다.
여기에 두 항만은 5년 내에 항만운송트럭의 현대화 및 트럭관련 대기오염을 약 80% 가량 축소한다는 클린트럭프로그램을 시행하고 있다. 그 주요내용을 보면 노후 트럭/오염유발 트럭 해체 및 현대식 디젤 트럭/대안연료 트럭 구입을 항만당국이 지원하는 대신에, 노후트럭 교체비용 및 항만 관련 인프라 개발 비용 조달을 위해 컨테이너세(TEU당 35달러) 징수 및 9가지의 계약(Concession) 조건 수용을 의무화 하고 있다.
이상과 같은 국제기구와 각국의 온실가스 저감을 위한 노력으로부터 다음과 같은 시사점을 도출할 수 있다. 첫째, 향후 해운과 항만분야는 기후변화협약과 각국 환경정책의 중요한 대상이 되고 있다.
둘째, 해운항만분야의 온실가스 저감은 더 이상 선택사항이 아닌 필수적인 제약조건으로 등장하여 향후 해운, 항만, 조선 산업의 중요한 경쟁요소로 부각될 전망이다. 셋째, 대부분의 국가에서 다양한 인센티브와 페널티를 부여하여 정부정책의 실효성을 높이고 있다. 넷째, 우리나라는 온실가스 저감을 위한 관련기술의 개발 선점이 필요한 것으로 판단된다.
◇주요 국가의 해운항만분야 온실가스 저감대책
국가 내용 일본 ㅇ 운수부문은 CO2 배출량을 2010년도에 2억 5,000만 톤으로 감축
ㅇ 새로운 선박 연비지표 개발 홍콩 ㅇ 연안 선박을 초저유황디젤(ULSD)로 전환
ㅇ IMO MARPOL 부속서 Ⅵ 시행(6월 1일)
ㅇ 전기크레인 도입 유럽 ㅇ 온실가스 저감을 위한 세제 인센티브제 시행 캐나다 ㅇ 온실가스에 따라 차등화된 세율 부과 미국
(LA/LB) ㅇ 저유황 연료유 사용 장려정책 시행
ㅇ Cold-ironing 도입
ㅇ 클린트럭프로그램제 시행
