김형태/연구위원

온실가스 배출저감을 위한 교토의정서 제1차 이행기간이 개시된 2008년을 전후하여 해운항만 부문의 세계 주요 정책당국과 관련기업은 녹색물류 실현을 위해 친환경 기술개발 및 정책을 대대적으로 도입하고 있다. 그리고 이러한 움직임은 글로벌 차원으로 확대되고 있다. 우선 해운부문과 관련하여서는 다음과 같은 기술개발 및 정책이 추진되고 있다.

첫째, Modal Shift 정책이다. Modal Shift란 도로운송을 철도 또는 해상운송으로 전환하는 것을 의미하는데, 이는 유럽과 일본에서 오래 전부터 실시되어 왔다.

영국은 2000년 이후 Modal Shift를 촉진하기 위해 해상운송관련 시설을 설치하는 기업에 시설건설보조금을 제공해왔다. Modal Shift를 유도하여 에너지 소비의 효율화를 실천하는 해상운송업자 및 물류기업이 주요 지원대상이다. EU는 2006년 12톤 이상 트럭의 고속도로 이용에 대해 연료세 및 도로이용료를 부과하는 Road Charging 정책을 도입하였다. 일본은 수퍼에코선박의 건조를 위하여 2005년 이후「철도건설ㆍ운수시설정비사업단」을 통해 자금을 지원하고 있다.

뿐만 아니라 2008년 7월에는「에코선박마크인증제도」를 마련하고 Modal Shift를 추진하는 우량기업에게 인센티브를 제공하고 있다. 아울러 오사카, 고베항 등도 새로운 물류경로를 개발, Modal Shift를 통해 자기항만을 이용하는 사업자에 대한 지원제도를 수립, 실시하고 있다.

둘째, 선박의 에너지 사용을 효율화시키는 고효율 장치 및 신형선박을 개발하고 있다. 현대중공업은 2006년 프로펠러 꼬리에 날개를 장착하여 연료효율을 4～6% 절감하였다. 일본은 2007년도에 최적선형 및 상호 반대방향으로 회전하는 2중 프로펠러 장착 선박을 개발하여 연비를 20%나 효율화시키고 있다.

셋째, 풍력 이용선박을 개발하고 있다. 독일의 SkySails사는 2006년 이후 선박의 동력으로 사용할 수 있는 연을 개발하여 북해 및 발틱해에서 항해에 성공하였다. 개발된 160㎡ 넓이의 연을 기존의 화물선에 설치하여 컴퓨터로 조작, 1일 연료소모량의 평균 10～35%, 최대 50%까지 절약하고 있다.

넷째, 태양에너지를 활용한 선박을 개발하고 있다. 호주의 Solar Sailor사는 2000년에 태양력과 풍력을 이용한 항내 유람선을 개발하여 현재 운항 중에 있다. 일본의 NYK사도 신일본석유와 공동으로 2008년 12월 태양광을 일부의 에너지로 활용하는 태양광 에너지 자동차운반선(60,213GT)을 개발, 출항시켰다. 향후 2년간 실험을 거쳐 상용화를 추진할 예정이다.

다음으로 항만부문에 있어서의 친환경 기술개발 및 정책도 가속화되고 있다. 첫째, 유류연료를 사용하는 GC, 야드트랙터 등 항만하역장비들을 전기 구동장비로 전환하고 있다. LA/LB항, 뉴욕뉴저지항, 로테르담항, 싱가포르항, 동경항, 나고야항 등은 이미 전기 하역장비를 도입하고 있다. 또한 배기가스 저감장치 및 저유황배출형 기기를 개발하여 하역장비에 장착시키고 있다. 로테르담항, 홍콩항과 LA항 등에서는 디젤분진필터, 디젤산화촉진제, 오일필터, 공기필터 등을 활용하여 하역장비로부터 배출되는 배기가스의 양을 저감시키고 있다. 

둘째, 선박으로부터 뿜어 나오는 배기가스를 줄이기 위해 특정 지역에서는 접근하는 선박의 고유황 연료 사용을 제한하고 있다. LA/LB항은 2006년 11월 이후 항만에서 40마일 이내에 위치한 선박이 황함유량 0.2%를 초과하는 선박디젤유(MDO)의 사용을 금지하였다. 아울러 2008년 7월부터는 연안에서 24마일 이내에 있는 선박이 황함유량 0.5%인 선박디젤유와 황함유량 1.5%인 선박가스오일(MGO)의 사용을 금지하였다. 그리고 2010년부터는 모든 선박유의 황함유량 기준을 0.1%로 낮추어 규제를 보다 강화하기로 하였다.

아울러 LA/LB항은 2001년 이후 선박의 스피드를 낮추는 자발적인 감속프로그램을 도입하여 산페드로만 지역에서 선박으로부터 배출되는 질소산화물(NOx)의 배출량을 감소시키고 있다. EU는 2006년 이후 발틱해 지역을 통과하는 선박이 황함유량 1.5% 이상의 연료유 사용을 금하기로 하였다. 그리고 이 규제를 확대하여 2007년에는 북해 및 영국해협에도 적용하고 있다.

셋째, 부두 접안 등 항내 정박시에 연료유 사용을 금하고 있다. 즉 정박 중 유류연료의 사용을 금지시키고 육상에서 공급하는 전기를 사용하도록 하고 있다. 이에 따라 항만당국은 육상전기공급시설을 건설하고, 선사는 육상전원을 전원케이블을 통해 공급받을 수 있도록 선박을 개조하거나 수전(受電)시설을 선박에 탑재하고 있다. 2004년 LA항은 육상전기시설을 China Shipping사 전용터미널에, 그 후 NYK사 터미널에 설치하였다.

2008년에는 롱비치항의 K Line 터미널에도 설치하여 전기를 공급하고 있다. 육상전원사용은 로테르담항, 스웨덴의 Gothenburg항에서도 활용되고 있다. 또한 LA항에서는 정박상태의 선박에서 배출되는 배기가스를 흡수할 수 있는 이동용 장치(육상 또는 해상 바지선에 선택적 촉매 저감시설(SCR : Selective Catalytic Reduction)과 세척시스템을 장착)를 배기가스 굴뚝에 설치하여 배기가스를 처리하고 있다.

넷째, 항만을 출입하는 노후트럭을 친환경 트럭으로 교체하고 있다. LA항은 항만을 출입하는 노후트럭을 천연가스 등을 사용하는 신형 트럭으로 교체하기로 하여 트럭에 적재된 컨테이너에 부담금까지 부과하고 있다.

다섯째, 트럭의 항만이용시간대를 조정하거나 속도저감운송을 전개하고 있다. LA/LB항은 시민들의 도로 교통체증 및 건강악화 방지를 위해 항만트럭의 야간 및 토요일 통행을 장려하고 있다. 한편 요꼬하마항은 이산화탄소 저감 등을 위하여 2008년 12월 이후 컨테이너 차량의 저속운동을 전개하고 있다.

여섯째, 태양광 발전시설을 도입하고 있다. FedeX사는 2005년 8월 캘리포니아주의 오클랜드에 옥상형 Solar System을 설치하여 3년간 300만㎾를 생산한 바 있고, 2008년에는 독일 쾰른에 태양광 발전장치를 설치하기로 하였다. 일본 동경항의 국제컨테이너터미널사는 2008년 3월 MOL사와 공동으로 터미널내에 1,634㎡의 태양광 발전설비를 설치하여 화석전력에 대한 의존도를 줄이고 있다.

이상과 같이 해운항만 부문에 있어서의 고효율 에너지 사용 및 유해 배기가스 절감을 위한 기술개발과 정책은 선진국을 중심으로 대대적으로 도입되고 있다. 이러한 동향은 향후 보다 강화될 것이다. 문제는 이러한 친환경 녹색물류가 기존의 화석물류시스템에 비하면 많은 비용이 소요된다는 점이다. 그리하여 세계 각국은 다음과 같은 비용절감정책을 도입하고 있다.

첫째, 정부 또는 항만당국이 녹색물류 시스템을 도입하는 기업에 대해 자금을 지원하고 있다. 영국, 일본의 Modal Shift 정책은 정책자금의 지원을 통해 녹색물류를 유도하고 있는 대표적인 정책이다.

아울러 스웨덴의 Gothenburg항 및 LA항에서는 환경친화적인 방법으로 터미널을 운영하거나 선박을 운항하는 Terminal Operator 및 선사에게 항만시설사용료 또는 부두임대료 감면혜택을 부여하고 있다. 네덜란드에서는 정부가 녹색인증재단(Green Award Foundation)을 설립하여 환경 및 안전기준을 충족하는 선박에 대해 녹색인증서를 부여하고 있다.

그리고 이 인증서를 보유한 선박에 대해서는 현재 세계 40여개의 항만이 항만입항료를 3~7% 범위로 감면해주고 있다.

둘째, 항만이용자에게 환경부담금을 부과하여 충당하는 방식이다. LA항은 친환경 트럭으로의 교체를 위해 2008년 10월부터 항만 이용 화주를 대상으로 20F 및 40F 컨테이너에 각각 35$ 및 70$의 청정트럭부과금을 부과하고 있다. 

셋째, 탄소배출권 시장을 통해 해결하는 방법이다. 이미 일부 선진국에서는 탄소배출권 거래시장이 형성되어 있다. 그리하여 시장기능을 활용하여 탄소배출 절약기업은 탄소배출 과대기업에게 탄소배출권을 판매하고 있는 것이다.

우리나라도 최근 부산항에서 유류연료로 가동되는 하역장비의 일부를 전기동력식으로 전환한 바 있다. 그리고 계속해서 전기동력식 하역장비를 확대해 나갈 방침이다. 이는 교토의정서가 목표로 하고 있는 녹색물류 추진을 통한 깨끗한 지구 만들기 정책에 부합하는 것이라고 할 수 있다.

그러나 단순히 유류연료형 하역장비의 친환경 장비로의 전환에 머물러서는 안된다. 위에서 살펴본 바와 같이 주요국에서 시행되고 있는 다양한 기술개발과 정책을 활용하여 녹색물류를 구현해 나가야 할 것이다.<htkim@kmi.re.kr>