김우선/책임연구원

전세계적으로 많은 국가들이 온실가스의 배출저감을 위해 지속적으로 노력을 추진하고 있으며, 이는 우리나라도 예외일 수 없다. 우리나라의 경우 GDP 세계 13위, 이산화탄소배출량 세계 10위의 국가로 2005년 총 이산화탄소 배출량이 591백만톤에 달하는 온실가스 배출대국이다. 전체 배출량 중 수송부분이 16%에 달하며 항만산업에서의 온실가스 배출량도 상당한 수준이다.

우리나라는 부산항, 부산신항, 울산신항, 포항신항, 군장항, 광양항, 평택,당진항 및 인천신항 등 항만을 지속적으로 개발하고 있다. 이러한 개발로 인하여 국내항만은 무역항 28개, 연안항 24개 등 모두 52개의 항만이 있다. 항만에서 발생하는 온실가스 배출량을 부산항을 대상으로 간략하게 살펴보면 2005년 기준으로 NOx(질소산화물)의 경우 선박 배출량이 1만 4,511톤, 트럭 배출량은 1만 4,679톤에 이른다. 이 배출량은 부산 전체 배출량의 63%에 이르는 비중으로 항만에서의 온실가스 배출이 얼마나 심각한지 알 수 있다.

국토해양부에서는 물류정책기본법 제59조(환경친화적 물류의 촉진)에 따라 저탄소,에너지절감형의 고효율,친환경 항만 구축을 위한 방안으로 “지속가능한 교통물류 개발법”을 수립하여 항만에서 운영되는 TC(Transfer Crane)의 동력을 경유에서 전기로 전환하는 정책을 추진 중에 있다 전기식 RTGC(Rubber Tired Gantry Crane)의 시험운영결과 1기당 교체비용 364백만원(기반시설 170백만원, 장비개선 194백만원)이 투입되며, 연간 190백만원의 뚜렷한 에너지비용 절감효과가 발생한다(종전대비 92%).
. 이러한 환경친화적 항만구축 정책은 부산, 광양, 인천, 평택항 등 주요 컨테이너 항만에서 운영 중인 총 181기를 대상으로 하고 있다.

항만에서의 하역장비 뿐만 아니라 미국, 홍콩 및 네덜란드 등의 선진 항만에서는 선박의 온실가스 배출저감을 위해 AMP(Alternative Maritime Power) 미국 LA&LB 항만의 경우 2011년까지 LA항 15개, LB항 10의 AMP를 설치할 예정임.
를 사용하고 있다. AMP는 선박이 항만에 접안하는 동안에 필요한 동력을 육상으로부터 공급받는 방식이다. 기존방식은 선박이 항만에 접안하는 동안 선박의 보조엔진을 가동하여 전기를 공급하였다. 그러나 이 방법은 항만의 대기환경을 악화시키는 원인으로 작용하였다. 이러한 문제를 해결하기 위하여 육상에서 선박에 전기를 공급하는 방식을 사용하여 환경친화적 항만을 구축하고자 하고 있다. 국내의 경우 아직 AMP가 도입된 항만은 없다. 그러나, 향후 선박으로부터의 온실가스 배출을 차단하기 위해서는 필수불가결한 선택이다.

현재, 부산항만공사의 자료에 의하면 부산북항의 경우 신선대 1만4천kva, 감만 1만kva, 자성대 1만kva, 신감만 6천kva, 우암 3천kva의 전력시설용량을 보유하고 있다. 현재, 개별 운영사별로 사무실, 조명, 냉동컨테이너와 전기식 RTG의 운영을 위해서 전력시설용량의 약 90%정도를 사용하고 있는 상황이다. 그러나, 향후 AMP 적용시 소요전력량을 분석하면 신선대 약 10,451kva, 감만 8,743kva kva(kilovolt-amphere) : 전류의 단위, 1킬로볼트암페어는 1볼트암페어의 1,000배.
, 자성대 6,431kva, 신감만 4,508kva, 우암 1,229kva가 필요하게 된다. 이를 현재의 전력시설용량, 운영+전기식RTG 전력소요량, AMP 적용 시 소요전력량 등을 고려하여 과부족 전력량을 계산하면 신선대 9,051kva, 감만 7,743kva, 자성대 5,431kva, 신감만 3,908kva, 우암 929kva로 분석된다.

  주 : 서비스목표 수준 90%, 운영+전기식 RTG 전력소요량은 전력시설용량의 90%반영
자료 : 부산항만공사
부산 운영사별 전력시설 현황

국내외 여건변화를 고려할 경우 항만에서의 AMP 적용은 피할 수 없다. 그러나 우리나라의 경우 AMP 적용을 위한 법제도 및 기반시설이 취약한 형편이다.

2008년에 제정한 “지속가능한 교통물류 개발법”에 의하며 전기식 RTG로의 전환 및 차량의 엔진교체(경유 → LNG)비용만을 지원하는 등 정부의 역할이 일부분에 한정되어 있다. 항만 전력시설의 경우 과부족분에 대한 설비만 증설할 수 없으며, 전체 소요전력을 산정하여 새로운 대용량의 전력시설을 설치해야 한다. 구체적으로 살펴보면, 신선대의 경우 기존 “전력시설용량 + 과부족량”을 계산하면 23,051kva의 전력시설이 필요하며, 원활한 항만운영을 위해서 기존시설을 제거하고 새로운 24,000kva 이상의 전력시설을 대체해야 한다.

그러나, 새로운 시설의 건설에는 따른 막대한 비용이 소요되며, 전력시설 교체 시에 항만을 일정기간 정지해야하는 문제가 있다. 현재 건설 중인 부산신항 2-1, 2-2 터미널의 경우 부산항만공사에서 AMP의 적용을 고려하여 28,440kva의 전력시설용량으로 건설하고 있다. 또한, 컨테이너부두공단, IPA, UPA에서도 필요성을 인식하고 검토단계에 있다. 신규항만의 경우 설계 및 건설시 AMP의 적용을 고려하여 건설을 수행하면 된다. 그러나 기존의 전력용량이 부족한 항만의 경우에는 새로운 전력시설의 건설, 지중선로의 증설 등을 고려해야 한다. 

전 세계적으로도 LA&LB 항만을 제외하고는 AMP설치에 대한 구체적인 Action Plan을 수립하여 진행하고 있는 나라는 없으며 현재, 일부 시행 중이거나 검토 중에 있다. 앞에서 언급한 바와 같이 국내에는 28개의 무역항과 24개의 연안항이 있으며, 총 169km의 안벽길이에 동시접안능력이 721척에 이른다. 그러므로 각 항만에 입출항하는 수 십만척의 선박에서 발생되는 온실가스를 차단하기 위해서 “친환경 항만물류기본법”을 조속히 마련하여 항만활동에서 발생하는 온실가스의 배출을 통제하고, 교토협약 또는 발리협약에서 제시하고 있는 기준에 적합하도록 단기, 중기, 장기의 AMP 설치계획을 수립해야 한다. 또한, 선석당 대략 25억원 부산신항의 경우(전력설비 설치비용).

정도 예상되는 설치비용의 마련을 위한 교통,에너지,환경세전환, 민간투자확대, 탄소배출권 거래제 확대, 선박에 환경세 시설 및 기금모금 등의 재원확보방안을 수립하여 시행해야 한다. 이를 통해서 전세계 항만 중에서 가장 앞선 친환경 녹색항만의 리더국가로서 이미지를 제고할 수 있다. <firstkim@kmi.re.kr>