11일까지 부산에서는 유엔 아시아·태평양 경제사회위원회(이하 UN ESCAP) 3차 교통장관회의가 열린다. 이번 회의가 부산에서 열리게 된 것은 그동안 참여정부의 핵심과제인 동북아물류 허브망 구축사업의 하나인 아시아횡단철도망(이하 TAR) 구축사업의 정부간 협정 조인식을 위해 지난해 11월부터 적극적인 유치노력을 벌인 결과이다. TAR 국제철도노선의 기종점으로서 상징성 등을 감안해 개최지를 부산으로 정한 것이다.

이번 회의에서는 아·태지역 40억 인구의 미래에 결정적 영향을 미치게 될 역내 인프라 개발 추진과제에 대한 향후 5년(2007~2011년)간 구체적 실행 프로그램이 마련된다. 10일 열린 TAR 정부간 협정 조인식은 아시아 역내와 인접지역 28개국을 연결하는 총연장 8만1000km의 대륙간 국제철도노선망 구축사업의 제도적 기반을 마련하는 것으로, 역내 모든 국가들의 평화와 공동 번영의 초석이 될 것이다.

TAR 추진과정의 애로사항과 문제점들

이번 TAR 협정은 그동안 수차례에 걸친 정부간 실무협의와 조정과정을 거쳐 지난 4월 UN ESCAP 연차총회에서 공식 채택됐다. 1960년대 초 싱가포르와 터키를 연결하는 TAR 남부노선에 대한 타당성조사를 착수한 이후 50여 년만에 TAR 사업이 본궤도에 진입하게 된 것이다. 협정체결에 이르기까지 TAR사업은 국제정세, 관련 국가의 전략적 이해관계 상충과 일부 국가의 UN ESCAP 미가입에 따른 비협조 등으로 어려움을 겪었다.

특히 지금도도 자신들의 특수한 입장과 이익만을 고수하며 UN ESCAP의 공동이념과 가치에 동참하지 않는 일부 국가들의 태도는 반드시 개선돼야 한다.

아시아철도(TAR) 노선도

해상운송과 내륙철도운송의 역할범위와 상호 관계정립

현재 아시아와 유럽간 물류운송체계는 해상운송에 절대적으로 의존하고 있다. 따라서 TAR 사업이 실현되면 대륙간 운송체계는 상당부분 육로운송으로 전환될 것이다. 그러나 현재 대륙간 물류운송은 서유럽 연안지역까지는 대부분 해상운송(95%)에 의존하고, TAR 북부노선에 속하는 시베리아횡단철도(TSR)와 중국횡단철도(TCR)는 러시아, 동유럽지역과 중앙아시아지역까지를 경계로 수송경쟁력이 명확히 구분된다.

따라서 TAR 구축후 철도를 통한 내륙운송과 해상운송은 상호 경쟁관계인 동시에 보완 관계를 형성하게 될 전망이기 때문에 단순한 상호 비교우위를 논하기보다는 운송목적지와 운송수단별로 차별화된 이용방안을 정립해 나가는 것이 바람직하다.

예컨대 서유럽(로테르담)까지는 해상운송(26일, 1400달러)이 철도운송(32일, 2700달러)보다 유리하지만 러시아(모스크바)까지는 해상운송(33일, 3270달러)보다 TSR(18일, 2000달러)이 유리하다.

한반도 북측구간 국제노선으로 보완 필요성

이번 협정에서 TAR의 한반도 구간 중 우리측은 도라산-부산(경부선, 경의선)을 기본노선으로 대전-목포(호남선)와 익산-광양(전라선)을 분기노선으로 반영했고, 북측은 신의주~개성(경의선)과 두만강~금강산(동해선)을 기본노선으로 했다.

그러나 한반도종단철도(TKR) 북측구간에서 동서횡단 분기노선없이 바로 중국횡단철도(TCR)로만 분기되고, 단순히 시베리아횡단철도(TSR)와만 연결되는 문제점이 있다. 이를 해결하기 위해서는 북측이 빠른 시일 내 협정에 가입해 TSR과 연계되는 북측구간내 동서횡단 분기노선을 TAR 국제노선에 포함시켜야 할 것이다.

사실상 북한은 러시아와의 협의에서 남북간 철도가 연결된 도라산에서부터 개성~원산~나진으로 이어지는 TKR노선을 합의했다. 그러나 이번 회의에 불참함으로써 회원국들에게 공식 의지를 표명하지 않은 것은 유감스런 일이다.

TAR 실현을 위한 역점 과제와 추진방향

TKR이 국제철도망으로 경제성과 실효성을 확보하기 위해서는 무엇보다 노후한 북한의 철도시설을 현대화해야 한다. 북측 철도시설은 전면 개·보수를 해야 할 정도로 매우 노후한 상태이기 때문에 철도개량에 대규모 투자재원이 필요하다. 하지만 북측이 스스로 재원을 조달할 능력이 없어 국제컨소시엄을 구성해 개, 보수하는 방안 등이 논의되고 있다.

북한이 국제자본을 유치하려면 사업추진의 투명성과 안전성 그리고 신뢰성을 확보하는 것이 관건이다.
북한 철도시설에 대한 정확한 실태조사와 사업타당성 분석을 전제로 현대화 대상노선과 현대화 수준 등이 결정되면 우리 정부도 신중히 참여를 검토해 볼 수 있을 것이다.

또 대륙간 철도망을 실현하기 위해 UN ESCAP을 중심으로 역내 국가끼리 더욱 긴밀하고 체계적인 외교적 협력관계를 유지, 발전시켜야 한다. 이런 측면에서 지난 3월 러시아 블라디보스톡에서 열린 남·북·러 3자 철도운영자 회의에서 TKR-TSR연계를 위한 구체적 협력사업에 대해 논의하고, 지난 10월 한·러 경제과학기술공동위원회에서 한·러간 TSR 연계노선으로 부산~서울~개성~원산~두만강 노선을 검토키로 합의한 것은 큰 진전으로 평가할 수 있다.

앞으로 TAR 위로 열차가 달리기까지는 해결해야 할 세부적인 문제들이 수도 없이 많을 것이다.
하지만 UN ESCAP 모든 회원국들이 평화와 번영을 위한 공동 노력을 지속해 나간다면 대륙을 횡단하는 철마의 꿈이 현실이 되는 날도 머지 않다.