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국제수준에 적합한 도선요율 도입 역점 선진 도선기술도입 위해 대책수립 완료 22년 해상근무 도선사 11년에 회장취임 도선환경 변화 시대에 걸맞는 업무수행 항만 별 특성 감안한 안전 도선 불가피 |
“우리나라의 도선사는 이제, 국제수준에 적합한 도선서비스를 이용자에게 제공해야 하고, 아울러 그에 걸 맞는 적정의 요율을 제공받아야 할 때가 됐습니다.”
한국도선사협회 회장에 올 2월 부임하여 3개월째 접어드는 14대 이 귀복(李 貴福,59)회장은 해사경제신문의 ‘해양강국을 이끄는 주요 해사인’ 이라는 창간 특별기획 제목의 대담에서 임기 중, “OECD회원국 등 국제수준과 우리나라 국가의 대외수준에 적합한 새로운 도선료를 책정하기 위한 제도개선에 역점을 두어 나가면서, 전천후 도선서비스에 임할 수 있는 도선선박의 현대화 등에 주력해 나가는 일을 앞장서서 추진하고자 합니다.”고 말했다.
그는 72년 해대 24기 항해과를 졸업, 곧바로 범양상선에서 항해사로 입사, 선장에 이르기 까지 22년간 해상생활을 거쳐, 95년 도선사 자격시험에 합격하여 국내 무역항 중 최대 협수로인 인천항에서 11년간 도선사 생활을 해오고 있는 소신있는 인물로 평가되고 있다. 그런 연유로 누구보다 도선사협회의 현안들을 잘 알고 있어, 항계내의 안전 등 동북아 물류중심국가 조성에 따른 일들을 추진할 것으로 보여, 각계에서의 이 회장에게 거는 기대가 대단하다.
“규제개혁위원회에 의해 과거 인가제였던 도선료를 현행처럼 사용자와 협의하도록 하는 제도로 바뀐 뒤, 그간 도선사는 공급자로서 항상 열세의 입장에 있어 그간 제대로 한번 도선요율을 인상하지 못하는 악순환이 지속되고 있습니다. 인상요인이 발생해도 일정한 기준이 없었고 특히 물가 인상 등 제반 경제여건에도 미치지 못하는 요율로 적용되는 상황에 따라, 무엇보다 일정한 기준을 수요 공급자가 마련, 현시대에 걸 맞는 도선료 적용이 절실하고 시급한 실정입니다.”라고 말해, 임기 중 이를 적극적으로 개선하겠다는 의지를 보였다.
“그간 이러한 현안을 방치하여 현행제도가 몇 년 동안 지속될 경우, 도선사의 앞날은 밝지 못한 것은 물론 도선사의 매력을 상실하게 되는 엄청난 결과를 초래하게 됨으로 우리나라에 적합하고 국제수준에 맞는 새로운 도선요율제도를 도입해야만 한다는 것이 저에게 부여된 가장 큰 임무라고 생각합니다.”고 고백에 가까운 심정을 털어놓았다.
이는 도선사들의 질적 도선업무수행과 직결되는 것은 물론 과거의 도선사 위상을 되찾아야 한다는 모든 도선사들의 절박한 현실에서 비롯된 것으로 느껴졌다. 이 문제가 협회 앞날의 최대 걸림돌이며 도선사들의 숙원임으로 이를 슬기롭게 풀기위해 용역을 실시 중에 있는 가운데 특이한 사실은 해상에서 선박의 안전과 인명을 중시하는 특수한 임무를 제공하는 도선업을 전개하고 있는데 그간 국가에 ‘수역이용료’를 지급해 왔다고 털어 놓았다.
그것은 바다에서 일을 하여 수익을 올렸으니 그 이용료를 국가에서 그간 징수해 온 것이다.
도선사들의 문제 가운데 “다른 국가에서는 찾아 볼 수도 없고, 일반인들마저 이해하지도 못하는 도선사의 ‘수역 이용료’를 기본요율 적용의 1000분의15인 약 5, 6억 원씩 매년 정부에 납부했습니다. 물론 도선법시행령에 근거하고 있으나 이는 불합리한 조항임으로 이를 개선토록 하여, 사회에 환원하거나 선진도선기술을 함양하는데 사용하는 방안 등을 모색 중입니다”고 말해 회장으로서 맡은 책무를 차질 없이 수행할 것임을 확실히 했다.
아울러 수요자들의 애로인 인천 평택 목포항 등 도선에 있어 2명의 도선사가 승선하여 이용자에게 부담을 주는 문제와 국내 항계의 도선 여건이 크게 개선돼 변했음으로, 과거의 도선방법을 개선할 용의가 없느냐는 여론에 대해 “도선요율은 사용자와 협의하여 책정하는 것으로, 지방 도선운영협의회 등의 채널을 통해 충분하게 의견을 제시하여 개선하는 통로가 있는데 그와 같은 현안은 바로 그 채널을 이용해야 합니다.”고 말하고 목포항의 경우 타 항만 도선 요율과 다르게 500톤 단위로 책정된 것과 임의도선구역 문제 및 2명 도선사 승선 등에 대해 협회 차원에서 문제성 여부의 검토를 착수 하겠다는 의지를 보였다.
“법적 근거에 따라 항만별 특성으로 3만 톤 이상 자동차전용선 등 위험물 운반선에 대해 2명의 도선사를 승선하도록 했지만 이젠 상황이 달라졌으므로 제도권에서 이 문제가 검토될 사안임을 밝힙니다. 목포항은 이에 따라 그간 3명의 도선사에서 이번에 한명을 충원하고 내년에 또 한명을 증원하여 5명으로 늘여 이용에 불편함이 없도록 하고 아울러 도선구간 등 현시대에 맞는 도선 업무를 전개하도록 노력하겠습니다.”고 말했다.
이용자도 더불어 현행 시스템을 이용하는 입장을 보여주길 바란다면서 “인천항의 경우도 협수로이고 수심이 낮아 대형사고의 현안을 감안하여 준설공사를 시급하게 전개하고 있고 또 만의 하나 엄청난 문제가 발생할 수 있음으로 어떤 실수라도 막아야 한다는 차원에서 2명의 도선사를 승선시킬 수밖에 없다는 점을 설명했다.
따라서 이용자는 항만의 안전을 우선하여 보는 시각이 중요하다며 “자유경쟁체제도입을 선진국에서도 못하는 이유는 그만큼 항계내의 도선안전이 중요하다는 것에서 입증된 것임으로 이러한 중요성을 국가적인 차원에서 인식해야합니다"고 강조했다.
2회 입출항하는 국적선에 대한 강제도선면제 문제도 “1, 2천 톤의 경우는 별 문제가 없을지 몰라도 1만톤 이상되는 선박은 선장 스스로 면제에 문제가 있다고 판단하여 안전위주차원에서 적용 중이며 특히 외항해운업체들의 편의치적선의 경우, 외국인선장에게 이를 적용하지 못하고 있는 것은 미국 등 외국의 사례를 보더라도 우리나라에서 앞서 이를 도입하여 완화 할 수 는 없는 입장입니다”고 말했다.
“한중간 카페리가 이 문제에 포함되는 것으로, 안전을 중요시 하고 외국의 상황을 감안하여 현행 제도를 지속할 수밖에 없습니다.”고 말하는 그는 도선사의 자질향상에 대해 “도선사가 도선만을 전담하는 시기가 지나 이제부터는 국제간 안전기준은 물론 국제도선사협회의 안전기준 등의 기준을 답습하는 중, 단기 계획을 세워 전개해야 합니다.
이에 따라 일본 호주 등에 도선사를 파견하여 시물레이션을 도입, 부산 신항 등 도선문제를 자체 분석할 수 있는 체제를 갖추어 나갈 것이며 더불어 국제적인 감각함양을 위해서도 국제해사대학 등에 도선사를 선발하여 파견, 교육하는 방안을 수립 중에 있습니다”고 말했다. 이에 이들 도선사 파견에 대한 제반 비용문제를 신중하게 검토중에 있다는 것.
“일부에서 거론된바 있는 도선사계약제 도입문제는 과거 선진국이 도입하여 현행 제도로 환원된 상황을 반복하는 것입니다. 이에 따라 안전적인 측면에서 더욱 자질향상에 의한 대책을 협회차원에서 강화 중에 있음을 이해하시길 바랍니다”고 말했다.
66년 제물포고등학교를 졸업한 그는 2004년 바쁜 도선 업무에도 불구, 서울대학교 해양정책 최고과정(5기)과 2005년 인하대학교/한국무역협회 세계물류 최고경영자 과정(1기)을 각각 수료해 학구열이 대단하다. 또 97년부터 2년간 인천항도선사회 업무이사에 이어 98년부터 7년간 한국도선사협회 이사 겸 인천항 도선사회 회장을 지냈으며 회장취임에 이어 현재 한국항해항만학회 부회장, 국회바다포럼 전문위원, 대한민국해양연맹 이사, 한국해양소년단연맹 부총재 등을 맡고 있다.
