작지만 강한 해양수산부를 기대하며
여야가 핵심사안인 미래창조과학부의 종합유선방송(SO) 관할권을 둘러싼 논쟁 끝에 정부조직법 최종합의안에 서명하면서 5년 만에 부활하는 해양수산부의 조직도 윤곽을 드러내고 있다. 국토해양부의 해양수산부 부활 준비팀은 3실 3국을 편제해 기획조정, 해양정책, 수산정책 등 3실과 해운물류, 해사안전, 항만 등 3국 체제로 확정지었다. 당초 업계와 유관단체가 고대하던 조선·해양플랜트 및 물류총괄기능의 해양수산부 이관은 현실적으로 실현되기 어려워졌다. 정부는 조선·해양플랜트 기능을 산업통상자원부가 조선과 자동차를 분리하여 신설하는 과(課)를 통해 관장하기로 했고, 물류총괄기능은 국토교통부에 남겨두도록 했다.
주지하는 바와 같이, 해양산업에서 해운과 조선은 불가분의 관계로 각각 글로벌 시장에서 발생하는 운송 수요에 대해 선대를 공급하는 역할을 수행함으로써 실질적인 가치사슬(value chain)로 연결되어 있다. 해양수산부가 조선 및 해양플랜트에 대한 정책 수행기능을 가져야 한다고 주장했던 근거도 바로 이 때문이다. 특정 산업의 관점에서 바라보는 지엽적인 시각을 전·후방으로 연계된 산업 전체의 측면에서 바라보는 시스템적 관점으로 접근하여 정부 부처간에 발생할 수 있는 정책 사각지대를 최소화하고, 국가 전체의 경쟁력을 제고시키려는 순기능적 의도이다.
그러나 이제는 확정된 편제로 해양수산부가 앞으로 수행해야 할 역할에 중지가 모아져야 할 것이다. 특히, 곧 출범할 해양수산부는 해운과 조선업에 있어서 시대적으로 매우 어렵고도 중요한 시기에 막중한 책임을 부여받고 있다. 해양과 수산에 관련된 많은 정책을 수행해야하겠지만 이 가운데 해운, 조선 및 해양플랜트 등 3가지에 대해서만 환기하고자 한다.
첫째로, 해운업계는 지난달 회계연도 마감을 통해 밝혀졌듯이 미국 재정위기와 유럽 금융위기로 인해 해상운송 수요가 공급을 초과하는 선복과잉이 심화됨에 따라 대부분의 선사들이 2년 연속 적자를 기록하면서 심각한 경영악화를 경험하고있다. 주요 선사들의 경우 선박금융을 조달하면서 부채비율이 올라가고 선가가 떨어져 담보에 대한 부담이 배가되며 회사채 상환으로 인한 유동성 위험 등 악순환을 반복하고 있다. 기본적으로 원화가 아닌 달러금융을 통해 자금을 조달하고 있는 상황이어서 글로벌 위기에는 민감하고 극복에는 상당한 노력이 요구되는 것이 해운업의 속성이기도 하다. 통상적으로 경기라는 것이 상승과 하강을 반복할 수밖에 없겠지만, 경기 하강으로 인한 기업들의 직접적인 피해를 최소화하기 위해서는 글로벌 시황정보에 대한 깊이 있는 통찰과 분석, 예측역량이 강화되어야 한다.
업황부진의 가장 큰 원인은 선복과잉이다. 지난 2008년부터 2012년까지 해상물동량이 14% 증가한데 비해 선대가 35%가 증가하여 5년간 선박공급이 수요를 월등하게 초과했다. 이로 인해 전 세계 건화물선의 30% 가까운 선박이 계선 등으로 영업에 나서지 못하고 있는 가운데, 리먼 사태 이후 유력해운기업들이 법정관리 또는 파산절차를 밟았으며, 매각을 눈앞에 둔 기업들이 속출했다. 따라서 해운업을 통한 수익이 100% 외화가득이라는 측면, 글로벌 경기의 가장 직접적 영향을 받는 산업이라는 측면, 협소한 국토의 우리나라가 무역을 행하기 위해서는 해상운송이 핵심수단이라는 측면 등에서 해운업계에 대한 정부의 보다 깊은 관심과 적극적인 지원정책이 반드시 시행되어야 한다.
둘째로, 해운업황의 직접적인 영향을 받는 산업이 조선업이다. 조선업은 2011년 565억8천만불로 전체 수출의 15.2%를 차지하면서 품목기준 1위를 기록한 국내 최고의 외화가득산업이다. 여기에 기자재를 생산하여 납품하는 조선기자재 및 선박 수리 등 중소기업들을 고려하면 동반성장을 통해 국가산업경쟁력을 제고시켜야 할 대표적인 산업으로 꼽을 수 있다.
상선부문만 따졌을 때 2001년 일본을 제치고 세계 1위로 올라섰던 조선업은 11년간의 정상자리를 지난해 중국에 내주고 말았다. 물론 국내 주요 조선소들이 해양플랜트를 비롯한 고부가가치 부문을 선도하면서 상선부문의 매출감소를 상쇄시키기는 했으나, 중소 조선업체들은 폐업을 막기 위해 안간힘을 쓰고 있는 절박한 상황에 놓여 있다. 그나마 발주가 들어오더라도 금융기관에서 선박수주에 필요한 선수급환금보증서(RG)를 적시에 발급해 주지 않아 성약을 체결하는데 애로를 겪고 있다.
과거 부실한 조선업체들로부터 피해를 보았던 금융기관들이 RG 발행에 소극적인 입장도 이해하지 못하는 바는 아니나, 충분히 여력이 있는 중소조선소에까지 RG 발급을 망설이는 것은 개선되어야 한다. 대형조선사는 동일인 여신한도에 발목을 붙잡히고 중소조선사는 신용도가 낮아 심사에서 탈락하는 현실을 획기적으로 타개하지 못한다면, 자사부담금 20%에 80%를 정부에서 지원을 받는 중국의 조선업에 덜미를 잡히는 날은 오래 기다리지 않아도 될 것이다. 지난해 9월 정부가 수출입은행이 단독으로 지원하던 선박제작금융을 시중은행으로까지 확대시키기도 했으나 지난 5 개월간 중소조선사에 자금을 빌려준 시중은행은 찾아보기 힘들다. 보증기금 설립 또는 기존 선박제작금융방식의 과감한 개편을 통해 자금대출, 상환연장, 여신총액 회전한도 등 정부의 지원책이 보다 실질적이어야 한다.
셋째로, 해양플랜트부문에 대한 경쟁력 강화가 숙제이다. 물론, 관할주무부서는 산업통상자원부에 남지만 해양플랜트가 실제 사용되는 해저자원개발, 해양과학기술 등 해양의 범주에서 벗어날 수 없으므로 이 부문에 관한 깊은 이해와 적극적인 정책수립에서 소외되어서는 안 될 것이다. 선도 조선소들의 경쟁력도 중요하지만 대다수 중소기업으로 포진되어 있는 조선기자재 제조업체들의 해양플랜트기자재 제조업체로의 체질개선이 무엇보다 중요하다. 대기업 조선소들이 유럽의 선진기업들과 경쟁하기 위해 기업인수합병에 열을 올리는 동안, 상대적으로 소외되어 온 중소협력업체들의 경쟁력 강화를 위해 정부의 도움이 필요하다.
또한 업계가 여러 차례 지적해 온 해양플랜트부문 전문인력 부족과 해양플랜트 설계와 하부시설에 대한 경쟁력 있는 기술보유를 위해서도 정부의 정책적 지원이 절실히 요구된다. 경쟁국들의 움직임이 매섭다. 일본은 이미 지난 2007년 해양기본법을 제정하면서 각 부처에 혼재되어 있던 해양 정책기능을 통합하여 종합해양정책본부를 설치해 해양자원개발, 해양환경보전, 해상수송확보, 해양안전, 해양과학기술R&D, 해양
산업진흥, 국제연대협력, 국민해양이해증진 등의 시책에 총리가 직접 나서고 있다.
산업진흥, 국제연대협력, 국민해양이해증진 등의 시책에 총리가 직접 나서고 있다.
중국은 2011년부터 시작한 제12차 국가경제사회발전 5개년 계획에 해양발전전략을 명시하였고, 최근 17개 부처와 기관에 분산되었던 해양기능을 총괄하는 국가해양국으로 개편하고 있다. 전통적인 해운과 조선은 중국에 쫒기고 있고, 조용히 미래를 준비하는 일본에는 해양플랜트 부문의 핵심기술과 해양자원개발과 관련한 정책설계와 실행에 뒤쳐져 있는 상황이다.
물론, 이외에도 해양수산부가 해야 할 일들이 산적해있다. 기대와 바람만큼 조직이 갖춰졌다고 보기 어려울 수도 있으나 기대보다 작은 조직에서 더 큰 성과를 낼 수 있기를 기대한다. 해양·수산인들이 진정으로 바라던 해양수산부의 모습이 몸집만 거대한 조직은 아닐 것이다. 국내 산업과 이해관계자들이 글로벌 해양산업의 변화에 능동적으로 대처할 수 있도록 체계적이고 일관된 정책 수립에서부터 집행 및 평가가 유기적인 시스템으로 구축되는 모습이었을 것이다. 모두가 한 마음으로 해양수산부의 성공적인 부활과 발전을 기원한다. (MEIC 포커스)
