둘째, 카페리항로 및 그 인접한 항로에 컨테이너선 투입을 원활히 할 수 있도록 했다는 것이다. 카페리협의회와 컨테이너협의회간 선박투입방식에 대한 입장차이로 인해 인천·평택항과 북중국 항만간 컨테이너선 투입에 대한 자율적인 협의가 불가한 상황이거나 협의한 결과가 한중항로의 건전한 질서와 발전에 맞지 아니한 경우에는 양국 정부간 협의하여 조정하기로 하였다. 따라서 앞으로 카페리항로에 영향을 미치는 인접항로에도 컨테이너선의 원활한 투입을 기대할 수 있게 되었다. (사진:제주도 서귀포KAL호텔에서 열린 제14차 한.중 해운회담)

셋째, 우리나라 선사들은 중국 항만 중에서 상해·닝보간만 빈 컨테이너를 운송할 수 있었으나, 금번 회담에서 한·중 항로에서 운항하는 양국선사의 물류비 절감 및 공 컨테이너의 효율적 재고관리를 위해 양국의 모든 대외개방 항만에서 양국 선사에 의한 빈 컨테이너 운송을 허용하기로 합의하였다. 이로 인한 물류비 절감 효과가 년간 최소 160만달러에 이를 것으로 전망되고 있다.

넷째, 카페리선을 이용한 승용차 여행 활성화를 위해 운전면허 상호인정에 관한 협정체결이 이루어 질 수 있도록 노력해 나가기로 하는 한편, 한중항로에 신규로 투입되는 카페리선의 선령을 20년 이내로 제한하기로 합의하였다. 이에 따라 카페리의 안전운항과 여객서비스를 제고할 수 있게 되었다.

그 외 우리선사에 대한 규제완화 요청에 대해 중국측이 노력하기로 약속하였다. 중국 항만에서 공 컨테이너에 대한 수입통관비 및 검역비 부과 문제와 중국내 현지법인 설립시 자본금 납입규모 및 분공사 설치조건을 완화해 달라는 우리측 요청에 대하여 중국측은 관계기관 등과 협의하여 개선 노력하기로 약속함에 따라 중국내에서 우리선사의 영업활동이 더욱 활발해질 전망이다.

반면, 중국측은 평택항 및 인천항에 컨테이너선 입항시 세관의 공휴일 통관서비스가 되지 않고 있는 문제의 개선과 중국 선사직원의 비자 발급 간소화 등을 요구하였고, 우리측은 항만의 경쟁력 강화를 위해 공휴일에도 통관서비스가 이루어지도록 CIQ기관(세관·출입국 관리·검역)에 협조 요청하고, 비자 발급 문제는 관계기관과 협의하여 더욱 간소화 될 수 있도록 노력하기로 하였다.

해양수산부에서는 해운회담을 통하여 한중 항로를 특별관리형태로 유지하면서 중국선사에 의한 항로 잠식을 억제하고 국적선사의 권익을 보호하여 왔다. 그러나 지난해 13차 해운회담에서 컨테이너항로는 2009년부터, 카페리항로는 2012년부터 단계적으로 개방하기로 한 바 있다.

완전 개방된 중·일 항로의 경우 중국선사가 시장질서를 현저히 왜곡시키면서 95% 이상 장악하고 있는 현실에서도 알 수 있듯이 한중항로도 완전개방되면 운임경쟁에서 절대 우위에 있는 중국 선사에게 잠식당하지 않으리라는 보장이 없다.