우리나라 물류흐름을 마비시켰던 화물연대 파업사태가 5일만에 다행스럽게 철회됐다.

그러나 2003년 5월 사상초유의 물류대란에 이어 2번째 잠정적으로 철회한 것이어서 언제 또다시 파업이라는 극단적인 사태가 몰고 올지 벌써부터 걱정이 앞서고 있다.

이번에도 운송업체, 화물연대(지입차주), 화주, 정부 등 당사자들 모두에게 만족스럽다고 보기 어려운 미봉책적 성격이 짙어서 승자가 없는 모두 지는 게임으로 대외 경쟁력에 손실을 가져 왔을 뿐이다.

지난번에 이어 이번 파업의 근본적인 현안은 화주들이 화물수송 안정화에는 무관심한 가운데, 수급불균형을 악 이용하여 그저 저렴한 운송비에만 안주해 왔고, 특히 정부는 육상 수출입화물 운송시스템 자체가 매우 불안정하게 작동해 왔는데도 그동안 방관한 탓에서 이번에 또 원인을 제공한 것으로 보인다.

현재 육상 운송업계는 시장의 안정화가 상실되어 운송업자와 지입차주가 운송원가에도 훨씬 못미치는 운송료를 받을 수밖에 없고, 여기에다 유가 인상 등 외부적인 경영압박 요인이 가해지는 등의 불만들이 가증됐고, 더욱이 지입차주로만 운송의 대부분이 파생적으로 이루어져 시장의 안정성이 크게 훼손되면서 이번 사태가 발생된 것이다.

이해 당사자들의 불만을 해소할 수 있는 제도적 장치가 작동되지 않아 결국 이같은 물류대란이 또 다시 초래된 것은 이미 예고됏던 일이기도 햇던 것이다.

이러한 상황에서 우리모두는 해운산업을 포함한 물류시스템 전반을 현실에 맞게 개혁하여 동북아 물류중심국가로 나아가는 근본적이고 선결해야 하는 일들이 무엇인지부터 되 돌아 봐야 하고 이를 검증해 대책을 하루빨리 마련해야만 한다.

이 과정에서 육상운송의 구조적인 문제는 물론 해상운송에 이르는 현행 제도와 관행 등 시대 흐름에 부응하는지 국제경쟁에서 뒤지지 않도록 해야하는 각 부문별 현안은 무엇인지를 각계의 전문가에 의해 정밀진단을 선행하여 이에 따른 대책를 수립해야 하는 것이다.

이에 따라, 시장참여 주체들이 분쟁과 이견을 조정할 수 있는 객관적인 상급구조로 화주, 선주, 육상운송업자, 정부 당국이 함께 참여하는 위원회를 구성하여 이해 당사자들의 의견과 주장을 사전에 수렴함으로써 대립과 갈등소지를 미연에 방지해야 함은 두말 할 나위없다.

그런데 이러한 일을 그동안 정부 당국이 방치한 것이다.

또 시장기능을 존중하여 최소한의 운송원가가 보장되는 조건하에서 운송업체들간에 서비스와 효율향상 경쟁을 통해 건전한 운송시장 질서가 확립될 수 있도록 제반여건을 조성토록해야 됨에도 이 역시 방관하고 말았다.

한 예로서, 운송원가를 전혀 고려하지 않고 강자인 화주들이 우월적 지위를 이용하여 역경매 방식으로 해운운임을 결정함으로써, 결국 국적선은 설 자리가 없어져 노후·기준미달 외국적선만이 국내 주종화물을 적취하는 모순된 구조는 건전한 시장을 깨뜨리는 주요인으로서 조속히 개선되어야 할 최대 현안이었던 사실을 간과하지 말았어야 했다.

무엇보다도 국내 대량화주들이 육상은 물론 해상수송시장의 질서를 훼손하는 일이 없도록 선주, 화주, 정부 공동의 위원회를 설치하여 공생공존의 터전을 시급히 마련하고 이를 발전시캬야 할 것이다.

이는 국민경제에 직결된 수출입화물 운송의 단계별 행위와 용역제공에 있어서는 어떠한 탈법적인 단체행동도 용납될 수 없기에 더욱 관련 법적용을 엄격히 하여 사회기강을 바로 세워야 할 것이며 관계당국의 직무유기를 그대로 방치할 수 없기 때문이다.

정부 당국은 물론 우리 모두의 지혜를 모아 선진국형의 수출입화물 운송패턴을 조속하게 도입해야 할 시점이다.