대형벌크선 시황약세 장기화 우려, 위험관리 강화해야
한국해양수산개발원, 최근 해운시황 진단과 대응 방향

KMI(원장 김학소)물류항만연구본부 김우호센터장은 30일 국토해양부 출입기자단과의 정례 브리핑에서 건화물선 2/4분기 해운시황) BDI는 지난 7월 15일 1,700p를 저점으로 이후 2주간 반등세를 지속하여, 7월 28일 현재 1,901p를 기록했다고 발표했다.

발표내용에 따르면 이는 중국 철광석 수입이 6월 누적치 기준 지난해 같은 기간 대비 4.1% 증가에 그치면서 케이프 사이즈 선형의 운임하락에 기인했으나(’09년은 ’08년 전년 대비 41.4%의 폭발적 증가를 시현한 바 있다)  최근에 성약되고 있는 수준은 장기 추세보다 조금 낮은 것으로 평가되기 때문에, 향후 약한 반등세는 지속될 것으로 보인다. 2010년 7월 말 현재 케이프 및 핸디막스 운임지수가 장기 추세치를 밑돌고 있어, 단기적으로 소폭 반등할 개연성이 크다.

견조한 수요증가에도 불구하고 상당한 규모의 신조선 인도로 2012년 이전까지는 본격적인 시황회복이 어려울 것으로 전망된다.2010년 건화물선 운송수요는 품목별 변화는 있지만, 전체적으로 전년 대비 증가세를 유지할 것으로 전망된다. 최근 Clarkson은 철광석등 5대 물동량 8.0% 증가 예상(5.8%에서 상향) 향후 중국 조강생산의 안정화와 투기적 철광석 수입수요 감소로 철광석 수입은 안정화 될 전망이다.

지난 10년간 중국 조강생산량은 연평균 16.7%의 급성장세를 보였으며, 그 결과 세계 비중은 16%(‘99년)에서 46%(’09년)으로 급증, 시세차익을 목표로 한 철광석 수입 수요도 급증, 2011년 조강생산 증가율 8.1%, 2012년 8.1%로 예상되며, 수입 철광석도 각각 5.2%, 8.7%로 전망돼 수입이 안정화 될 전망이다.

2012년에는 조강 생산량과 철광석 수입량 증가세가 균형을 이룰 것으로 전망된다. 기업구조조정과 철광석 공급여력 부족으로 철광석 수입량 변동성은 약화될 전망이다. 중국의 대대적인 철강기업 구조조정으로 대형화와 과점화가 진행되고 있어 현물시장에서 경쟁적이고 투기적 철광석수입이 줄어들 것으로 보인다.

향후 3-4년간 철광석 생산 및 공급 여력 부족에 따른 세계 철광석 가격의 강세로 중국의 투기적 수입은 줄어들 것이다. 중기적으로 중국의 철광석 수입 증가세는 5～8%(yoy)로 크게 둔화될 전망이다. 2010년 6.1억 톤으로서 전년도 6.3억 톤 대비 -2.6% 감소할 것으로 예상되며 2011년 6.4억 톤 5.2% 증가 , 2012년 7억 톤 8.7% 증가세가 예상된다. 지난 10년간(’99-’09) 연평균증가율 27.5% 대비 증가세 큰 폭으로 둔화됐다. 2010-12년까지 연평균 20%이상 대형 벌크선 선대 급증예상, 10년간(’99-’09) 연평균 증가율 7.3% 대비 3배 빠른 속도로 선대 증가, 그 결과 2009년 말 2.9억 DWT의 파나막스 및 케이프 사이즈 선대가 2012년에는 5.1억 DWT로 확대,선대 증가율(yoy)은 2010년 29.3%, 2011년 21.2%, 2012년 12.2%로 점차 증가세가 둔화될 전망이다.

철광석 수송 수요 증가세 둔화와 선대 증가 가속화로 대형선 위주의 벌크 시황은 중단기적으로 약세를 보일 전망이다. 특히 케이프선형과 파나막스 선형의 발주잔량 비율이 각각 80%, 57%로 공급 부담이 해소되지 않는 한 약세 시황은 장기화 될 전망이다. 또한 브라질 발레사의 40만 DWT급의 벌크선대 투자와 말레이시아 환적기지 개발 그리고 중국 칭다오 쟈오난 지역의 동자커우 벌크항 개발(40만 톤급)은 향후 철광석 물류가 초대형선 위주로 개편될 것을 시사하고 있어 현재 케이프 선형의 수익성 악화가 우려된다.

또한 상당수의 중국 신생 조선소를 통한 탄력적인 선박공급으로 수급 불균형으로 인한 시황 상승과 수익확보는 더욱 어렵게 될 전망이다.대형선박은 수급불균형을 활용한 단기 비즈니스 모델에서 경쟁력있는 선대 확보를 통한 장기 리스크 관리형 비즈니스 모델로 구조 개편에 나서야 할 것이다. 첫째, 변동성이 큰 단기계약 물량보다는 운임이 낮더라도 장기계약 물량 확보에 주력해야 할 것임. 이는 신생 조선소가 상당수 구조조정이 되어 선박공급 능력이 상당수준 감소하는 시점까지 적극적으로 추진해야 할 것이다. 둘째, 용대선을 통해 수익을 창출하는 영업전략이 더욱 위험해 진 상황이며, 용대선 counter-party default risk가 높아졌기 때문에, 안정적인 운송물량이 확보되지 않은 용대선 거래에 대해서는 특히 조심할 필요가 있다.구체적으로는 각 선사가 보유,운영하고 있는 counter-party risk profile을 보다 적극적으로 개선,활용하는 등의 위험관리 강화가 필요하다.

셋째, 새로운 시장개척을 위한 선사-화주-조선소의 협력이 더욱 강화돼야 할 것임. 틈새시장을 찾아낸 캄사르막스(8만-9만DWT급) 선형의 개발과 원자재나 구조물 등의 프로젝트 화물 수송을 위한 전용선 개발이 협력적으로 추진될 필요가 있다.

컨테이너선 시황은 연초 이후 주요 원양항로 운임이 상승세를 지속하였다. 2/4분기 들어서도 운임의 상승이 뚜렷하게 나타남
ㅇ 이에 따라 7월 3째 주 CCFI는 1,193.1로 전주 대비 8.2p 상승했으며, 4월 중순 1,115.9p이후 지속적인 상승세(7월 기준 전년 동기 대비 52% 상승)이다. 이는 최근 성수기 진입에 따라 성수기 추가할증료(PSS) 부과와 함께 물동량 증가가 견조하기 때문인 것으로 분석된다.

물동량증가로 CCFI 북미항로 운임의 증가세가 두드러졌다. 전주 대비 미서안, 동안 항로는 각각 25.7p(2.3%), 25.8p(1.9%) 증가,원양항로 수요 회복에 대한 기대로 파나막스급 용선수요가 늘고 있음 (연초 이후 지속 상승, 1～7월 기준 전년 동기 대비 40% 상승),7월 3째주 HRCI는 667.8로 전주(661.2) 대비 6.6p, 1.0% 증가,4,400TEU 파나막스급, 24,000달러/일로 지난 달 대비 2,000달러/일 상승,원양항로 수요 회복에 따라 3,500TEU급 이상 중대형선 투입 증가로 특히, 파나막스급 용선료 상승이 두드러졌다. 신조선가와 중고선가는 호황기인 2004년 초 수준을 회복했다. 6,200TEU 포스트파나막스급 신조선가는 7,000만 달러 기록, 그 외 선형도 상승세로3,200TEU 파나막스급 중고선가는 3,100만 달러, 2,300TEU급과 1,000TEU급의 핸디막스는 각각 2,500만 달러, 1,100만 달러 기록했다.

2009년 초 이후 전 세계 컨테이너물동량은 점진적인 상승세를 보이고 있다. 부산항의 물동량도 4월 이후 3개월째 120만 TEU를 넘었으며, 상하이와 싱가포르 항 역시 견조한 상승세를 보인다. 전 세계 컨테이너 물동량은 전년 대비 9.7% 상승한 1억 3,600만 TEU 전망(Clarkson) 2010년 7월 현재, 4,878척, 1,347만 TEU로서 금년 초 1,290만 TEU 대비 4.4% 증가했으나 4월 이후 인도량 증가세가 둔화돼 시장 개선에 긍정적이다. 물동량 증가 및 감속운항으로 인한 공급 조절로 인해 선박들이 투입되면서 2010년 7월초 기준 계선량은 전체선대의 2.8% 정도인 34만 TEU 까지 감소했음 (6월초 대비 14만 2천 TEU 감소), 금년 2월 이후 지속적으로 감소했다.

내년까지 점진적인 회복세는 지속될 것으로 예상된다. 금년 세계 컨테이너 물동량은 전년 대비 9.7% 증가한 1억 3,600만 TEU, 선박량은 전년 대비 8.5% 증가한 1,398만 9,000TEU 전망됨 (물동량 증가가 선박증가 보다 빠름) 최근 낙관적 전망으로 에버그린(Evergreen)은 9,200TEU급 32척 발주, 최근 시황 호조세는 선사들의 감속운항, 컨테이너 박스 부족 등 공급량 감소 요인이 크게 작용하기 때문이라는 견해가 있으며, 이에 따라 컨테이너 박스의 급격한 증가 등으로 인해 2011년 이후 공급량이 일시에 증가할 수 있는 시황 위험 요인에 대비해야 한다. 특히, 선가가 상대적으로 낮은 현 시점의 선대 포트폴리오를 어떻게 가져가야 할지에 관한 판단이 필요할 것이다.

2010년 2분기 VLCC 기준 유조선운임지수(World Scale ; WS)는 86.7포인트로 1분기 90.3포인트 대비 약보합세를 보였다. ’10년 7월 유조선 평균 운임은 WS 60포인트를 나타내며 전월(WS 90.5) 대비 30.5p만큼 크게 하락하였다. 즉 유럽과 미국의 경기 회복 지연으로 지난 5월 WS가 67.5포인트로 하락한데 이어 7월 현재 WS 57.5포인트를 기록,극동향 MR(Medium Range)석유제품운반선(3만 DWT) 운임 상승(1/4, 137.5→ 2/4, 138.5).

중국을 비롯한 신흥국들의 석유 수요 증가가 기대되나 인도량 증가, 해체 위축, 단일선체 선박과 저장시설용 VLCC 선복의 운항 증가가 예상됨에 따라 2010년 하반기와 2011년 유조선 시황은 2009년 대비 회복 국면은 지속하지만 약보합세를 보일 것으로 전망된다. 수요측면에서 중국, 인도 등 비OECD 국가들의 원유수입 증가에 따른 세계 석유수요의 증가가 예상, 중국의 ’10.1-6월 원유수입량은 11,796만톤으로 전년동기(9,076만톤) 대비 30% 증가한다. IEA 2010년 세계 석유수요 전망 : 2009년 대비 168만(배럴/일) 증가한 8,644만(배럴/일) 전망,공급측면에서 ’10년 7월 VLCC 선박량은 총 551척, 165.7백만 DWT를 기록하며 연초(161.8백만DWT) 대비 2.4%p 상승하였으나 VLCC의 7월 운항선대 대비 발주잔량 비율은 33.6%로 연초(35.9%)대비 2.3%p 하락하며 중단기 공급부담이 약화되고 있다.

발주잔량 비율은 ’08년 49%, ’09년 37.6%로 지속적으로 감소 2010년 7월 현재 VLCC는 14척(월2척)이 해체되어 전년 월평균 1척 대비 크게 늘었으나, 계절적 성수기 도래로 해체량 위축 예상된다. 다만, 세계 석유수요 증가에 대한 낙관적 전망에도 불구하고 신조선 인도 증가, 저장시설용 VLCC수요 감소, 단일선체 선박량의 운항 증가 등에 따른 선박 공급 증가 우려에 따라 2010년 하반기와 2011년은 약보합세를 기록할 전망이다. 선주들의 계선, 공동운항(pool) 등을 통해 합리적인 선대 조절과 신조 발주 선박에 대한 인도지연 등의 노력을 통해 선박 공급량 증가를 최대한 억제할 필요가 있다. 석유제품선 시황은 공급부담이 다소 완화되고 신흥국들을 중심으로 한 수요 회복으로 하반기에도 회복세를 이어갈 것으로 예상된다.기존 선대 대비 발주잔량 비율은 2008년 35.4%, 09년 22.6%에서 현재 16.1%로 감소했다.