위동항운 등 6개사 연운항훼리 선박 추가투입 신청 관련

황해객화선사협회 사장단 통일된 의견 존중 결정 촉구해

위동항운 등 인천, 평택항과 중국 산동성 주요 항을 잇는  기존 카페리 6개선사는 인천, 평택~연운항을 운항중인 연운항페리가 추가 카페리선의 투입을 국토해양부에 신청함에 따라 이는 황해정기선협회의 의견과 위반되는 것으로 강력하게 반대하면서 국토해양부의 신청 접수철회를 촉구하는 건의서를 제출하여 화객선업계의 초미의 관심을 불러 일으키고 있다.

11일 관련업계에 따르면 최근 연운항훼리(대표:이영우)는 국토해양부에 인천-연운항, 평택-연운항 항로에 카페리 선박 추가투입을 신청했다. 연운항훼리는 현재 2척의 선박을 투입, 인천-연운항, 평택-연운항간 주 4항차로 항호별 2항차의 서비스를 하고 있다. 1척이 추가 투입되면 이들 항로에서 주 6항차로 각각 3항차의 서비스가 가능하기 때문에 협회 내부 규정에 의한 항로별 주 3항차를 근거로 이처럼 추가선박 투입을 국토해양부에 승인을 신청했다.

이와 관련 산동성 취항 카페리선사 위동항운(대표:김성수), 한중훼리(대표:박원경), 영성대룡해운(대표:정홍), 화동해운(대표:곽주철), 평택교동훼리(대표:최홍달), 일조국제훼리(대표:박대웅)등 6개사는 국토해양부에 건의서를 제출하고 카페리항로의 안정적이고 건전한 발전을 위해 신규항로 개설이나 추가선박 투입 시에는 한중카페리 항로 민간협의체인 황해객화선사협의회의 의견을 수렴, 조정 절차를 거치고, 여기서 도출된 협회의 통일된 의견을 존중하여 결정해 줄 것을 촉구하고 나섰다.

그럼에도 연운항훼리는 협회 조정회의를 거치지 않고 국토해양부에 곧바로 선박 투입신청서를 제출했다며 6개사는 이번 선복 추가 투입 신청이 황해객화선사협의회의 조정 기능을 무력화 시키는 내부위반 행위라고 지적하고 나섰다.

협회는 그동안 한중 양국 정부간 해운회담에서도 여러 차례 협회의 기능에 대한 긍적적 평가와 지지를 확인한 가운데, 회원사의 신규항로 개설 및 기존항로 선복 추가투입량을 결정하기 위한 합의절차와 기준을 규정한 항로운영 규정을 제정 시행하고 있다.

특히 연운항훼리의 선복추가 투입 신청은 이미 지난해 협회 사장단 회의에서 검토한 후 신규 개설 및 선복증가를 자제하기로 의견을 모았으며, 연운항훼리도 협회 전체 결정해 따르기로 동의했던 사안이라는 주장이다.

6개사는 이러한 상황에서 국토해양부에 직접 선복추가 투입을 신청하고, 협회의 의견이 배제된 채 신청이 수리된다면 이는 회원사간 자율조정이라는 협회의 기본기능에 대한 전면부정이며, 협회의 존재 이유가 무의미 해진다고 지적했다.

또 이번 선복 추가투입 신청은 협회의 현행 항로 운영 규정상의 선복량 합의 절차 및 기준에도 부합하지 않는다고 밝혔다.

항로운영 규정 제3조 2항에서 추가투입을 허용할 수 있는 최대 선박 척수 및 선복량은 추가투입 신청전 1년간 수송물량 증가량의 75%를 넘지 않는 범위내에서 결정되어야 하며, 그 당시 타항로의 과잉선복율도 일정 수준 고려하여야 한다고 규정하고 있다.

지난 해 연운항훼리의 수송량은 2009년에 비해 인천-연운항 4,332TEU, 평택-연운항 5,227TEU 증가했다. 따라서 평택-연운항의 경우에도 추가투입 가능량은 증가량의 75%인 최대 3,920TEU에 불과하다는 지적이다.

일시적인 화물증가는 2008년.9월 평택-일조항로 운항중단의 반사이익이 크게 작용하였기 때문이며 평택-일조 항로의 운항재개와 함께 수송물량 부족현상은 다시 야기될 것으로 보고 있다.

6개사들은 이같은 상황에서 타 항로의 과잉선복율을 고려하지 않고, 특히 평택-일조 항로의 생존을 위협하는 처사이므로 황해객화선사협의회의 의견수렴을 반드시 거쳐야 하며, 연운항훼리의 선복추가 투입은 단순히 개별선사의 기존항로 선복량 증대에 멈추지 않고 그 파장이 전체 카페리 항로 안정화에 지대한 영향을 미치는 사실상의 신규항로 개설이라고 지적했다.

나아가 현재 정부간 협의와 적법한 절차를 거쳐 평택-일조항로의 항로재개가 추진되어 금년 2월중에 운항재개가 확정되어 있는 상황에서 바로 인근에 또 다른 선복이 추가 되면 청도, 위해, 석도, 연태, 영성 등 인근 산동성 항로의 생존에도 심각한 영향을 미칠 수 있다고 주장했다.

현재 산동성에는 한중 카페리항로 전체의 절반에 해당하는 7개 항로가 집중되어 있다. 대산-영성, 평택-연태, 평택-석도 등 신규 항로가 추가 개설될 경우 과당경쟁으로 인한 운임하락이 심각할 것으로 업계 관계자들은 보고 있다.

그동안 산동성 취항 카페리선사들 중 2003년 신규 개설된 평택-일조항로의 경우 200억원에 이르는 손실을 본 후 2008년 운항이 중단되었으며, 2008년 신규 개설되었던 평택-청도항로도 약 70억원의 손실을 기록, 7개월만에 운항을 중단 한 바 있다.

또 작년 6월 신규 개설된 평택-위해항로의 경우도 매월 7-8억원의 적자에 시달리고 있는 실정이다.연운항훼리의 경우 중국 남경, 소주, 광주, 이우등지의 화물을 주로 취급하고 있으며, 이는 산동성 취항 카페리 선사들의 수송수요를 채워주는 중요한 역할을 하고 있다.

지난해 기준 위동항운의 경우 전체 화물 수송량 중 3만 5,800TEU. 32.7%, 화동해운 1만 3,100TEU. 33.8%, 교동훼리 6,600TEU. 51.8%를 남방화물에 의존하고 있는 것으로 나타났다.