부산 북항 컨 하역료 인가제 철회 또는 재검토 촉구
대기업/다국적 하역사 수익성 보장위한 인가제 반대
대기업/다국적 하역사 수익성 보장위한 인가제 반대
부산 북항에 기항하는 국내 중견/중소컨테이너선사들은 부산 북항에 도입하려는 컨테이너화물 하역료 인가제를 전면 철회하거나 재검토하여 줄 것을 촉구하고 나섰다.
해양수산부는 부산 북항 하역업체들의 적자보전을 위해 지난해 4월 항만운송법 개정을 통해 지난 1999년 인가제에서 신고제로 전환한 컨테이너 하역료를 인가제로 전환하여 올 하반기부터 시행에 들어간다.이에 대해 중견/중소 컨테이너선사들이 크게 반발하는 이유는 인가제 시행을 위한 적정하역료 산정이 국내 굴지의 대기업 계열 하역사인 C사와 D사, 그리고 글로벌 다국적 항만하역기업인 H사의 수익성을 보장해 주는 방향으로 추진되고 있기 때문이다.
해양수산부는 인가제 시행을 위해 지난해 한국해양수산개발원에 적정하역료 산정을 위한 연구용역을 의뢰했는데, 연구 결과를 보면 적정하역료는 하역업체들의 수익성을 보장해 주는 쪽으로 산정하고 있다.이같은 결과에 대해 해운업계는 지난해 흑자로 돌아선 하역업체들의 실적이 전혀 반영되지 않았다며 크게 반발하자 해양수산부는 해운업계와 하역업계에서 자율적으로 협의하여 요율을 결정하도록 했다. 대기업 계열 하역사 D사는 지난해 46억원의 영업이익를 기록했으며, 글로벌 기업인 H사는 11억7,000만원의 영업이익을 시현했다.
이에 해운업계를 대표하는 한국선주협회에서 한국항만물류협회에 적정하역료 산정을 위한 협의를 제안했으나, 한국항만물류협회측에서 선주측 제안을 거부함에 따라 해양수산부에서 일방적으로 적정요율을 결정하여 발표할 것으로 보여 해운업계가 크게 우려하고 있다.이와 관련하여 한국선주협회는 최근 『부산 북항 컨테이너 하역료 인가제 전환에 대한 해운업계 입장』을 통해 하역사의 적자보전과 적정수익을 보장해 주기 위한 인가제 도입은 있을 수 없는 일이라며 인가제 도입을 전면 철회하거나 재검토하여 줄 것을 촉구했다.
특히, 한국선주협회는 외국선사의 경우 기항지 변경이 자유로워 대부분 부산 신항으로 이전했으며, 한진해운과 현대상선도 신항으로 이전함으로써 부산 북항 인가제 전환시 피해를 보는 선사는 근해항로에 취항하는 12개 중견/중소선사들 뿐이라며, 중소선사에 대한 정부의 정책적인 배려를 요청했다.부산 북항에 기항하는 12개 중견/중소 컨테이너선사들은 일본의 57개 도시를 거미줄처럼 잇는 한-일정기항로에 취항하면서 일본의 환적화물과 중국을 비롯한 아시아 역내 환적화물을 대거 유치하여 부산항에서 처리함으로써 그동안 부산항이 세계 5위의 컨테이너항만으로 성장하는데 결정적으로 기여했다.
한국선주협회는 하역사들의 수익성 보장을 위해 그동안 부산항 발전에 크게 기여한 중견/중소선사들에게 희생을 강요하는 것은 반드시 재고되어야 한다며, 해운업계와 하역업계, 부산항만공사가 고통을 분담하는 차원에서 지혜를 모아야 한다고 지적했다.한국선주협회는 또 “한국항만물류협회가 하역료 인가제 도입명분으로 내세운 하역료 급락에 따른 국부유출은 현실을 직시하지 못한 시각”이라고 강조하고, 우리나라 컨테이너 터미널 주주가 상당부분 다국적 터미널대기업이거나 외국적 해운사 또는 해외투자자인 점을 고려할 때 오히려 인가제 도입으로 국부유출이 더욱 심화될 것으로 예상했다.
또한, 인가제 전환에 따른 하역료 추가부담은 우리나라 중견/중소 컨테이너 선사 또는 국내 수출입 하주가 부담해야 하며 이는 곧 부산항 경쟁력 저하로 이어질 것으로 우려했다.이와 더불어 한국선주협회는 지난해 부산항을 제치고 세계 5위로 부상한 중국 닝보항은 환적화물 유치를 위해 하역료를 대폭 감면해 주는가 하면, 조만간 부산항을 추월할 것으로 예상되는 세계 7위 칭다오항은 일정수준 이상의 환적화물을 처리한 선사는 환적화물 하역료를 전면 면제해 주고 있다며, 부산항의 환적화물 이탈이 예상된다고 밝혔다.
한국선주협회는 인가제 도입시기에 대해서도 적절하지 않다는 입장을 표명했다. 사상 최악의 해운불황으로 인해 해운업계가 위기극복을 위해 안간힘을 쓰고 있는 상황에서 ‘하역시장 안정화’라는 명분으로 하역사들의 수익보장을 위해 인가제를 도입하는 게 과연 적절한지 해운업계에서는 상당한 의구심을 갖고 있다.
이와 관련하여 해운업계 관계자는 최근 글로벌 해운시장은 사상 최악의 불황에 직면해 있어 위기에 처한 해운업계를 적극 지원해도 모자랄 판에 해운업계에 큰 부담이 되는 인가제 시행을 강행하려는 해양수산부의 입장을 도저히 이해할 수 없다며, 인가제 도입은 우리나라 해운 및 항만산업 모두에게 도움이 안된다고 말했다.
사실상, 해운시황의 명암을 나타내는 발틱운임지수(BDI)는 지난 1988년 지수 발표 이후 550 포인트(최고점 2008년 5월 1만1793 포인트) 수준으로 연일 최저점을 경신하고 있으며, 상해-유럽간 컨테이너화물운임은 20피트 1개당 800달러 수준으로 폭락했고 한-중항로 등 근해항로 운임도 크게 하락하는 등 극심한 해운불황이 지속되고 있다.
이에 따라 지난 2008년 9월 글로벌 금융위기 이후 현재까지 90여개 국적외항선사가 도산했고 10여개 국적선사가 법정관리에 들어갔으며, 생존한 선사들도 계열사는 물론이고 선박과 터미널, 그리고 장기수송계약 선박까지 돈되는 것은 모두 매각하는 등 강도 높은 구조조정을 통해 힘겹게 버티고 있다.
한국선주협회는 “하역사들의 수익성을 보장해주기 위해 매년 200만TEU 이상의 환적화물을 부산항에 유치하여 부산항 발전에 크게 기여하고 있는 우리나라 중견/중소 컨테이너선사들의 희생을 강요하는 부산 북항의 인가제 시행은 전면 철회되거나 합리적인 방향으로 재검토되어야 한다”며, 정부의 정책적인 배려를 촉구했다.
