부정기건화물선 시황이 케이프사이즈를 중심으로 상승세를 지속하면서 지난 2004년 12월 최고조에 달했던 호황국면이 재연되고 있다.

한국선주협회가 최근 외신과 해운리서치기업들의 자료를 분석한 결과에 따르면, 부정기건화물선의 운임수준을 나타내는 발틱운임지수인 BDI는 4월4일 현재 5487 포인트로 작년 4월4일 2512 포인트에 비해 2배 이상 상승했다.

특히, 철강원료를 수송하는 케이프사이즈 벌크선의 운임지수인 BCI는 4월4일 현재 8028 포인트로 1년전의 3494 포인트에 비해 2.3배 가량 상승했으며, 파나막스형 선박의 운임지수인 BPI도 5097 포인트로 전년 같은 시기의 2.527 포인트에 비해 2배 가량 상승했다.

이에 따라 부정기 벌크선 용선료의 고가행진이 지속되고 있다. 케이프사이즈 벌크선(17만DWT)의 경우 주요 항로인 브라질 선적 극동향 철광석 수송의 1일당 스팟용선료가 최근 2년4개월만에 10만$를 돌파했다.

특히, Fearnleys의 4월4일 주간시황분석 자료에 의하면, 금주 유럽~극동향 17만2000DWT급 케이프사이즈 선박의 용선료는 1일당 11만6000$를 기록했다.

이와함께 태평양수역에서의 용선료도 9만$에 육박하고 있다. 중국의 철강생산 확대 등으로 철광석 수송수요 급증하면서 부정기건화물선 시황이 사상최고치를 기록하면서 케이프형 벌크선의 1일 용선료가 12만$를 기록했던 지난 2004년 12월의 호황국면에 근접했다.

또한 7만DWT급 파나막스 선박의 용선료도 상승세를 지속하고 있다. BUNGE사는 남미산 곡물수송을 위해 지난 1999년 건조된 ‘SALANDI’(7만4502DWT)호를 구주지역에서 4월 7~9일 인도받아 남미동안을 경유하는 루트에서 1일당 4만3000$에 용선계약을 체결했다.

또 대평양수역에서는 DREYFUS사가 지난 1996년 건조된 ‘PLEIONE’(7만189DWT)호를 4월5~8일 중국에서 인도받아 북미 서해안을 경유하여 한국에 반선하는 조건으로 1일당 3만9000$에 계약을 맺은 것으로 알려졌다.

그리고, 5만DWT 핸디막스 벌크선의 운임도 가파르게 상승하고 있다. 북미걸프-극동향 곡물운임은 2월중 톤당 53~56$ 수준에서 4일 69.49$로 70$에 육박했다.

올들어 케이프사이즈 벌크선을 중심으로 부정기건화물선 시황이 이같이 급등세를 보이고 있는 것은 중국의 철강메이커에 의한 철광석 수입급증과 호주 항만의 체선으로 분석되고 있다.

중국의 철광석 수입량은 작년 3억2600만톤으로 전년대비 19% 증가한데 이어 올해 들어서는 1월 한달간 철광석 수입량이 3580만톤으로 전년동월에 비해 30% 가량 증가한 것으로 나타났다.

또한 오는 4월 이후 주요 광석 수출국가들이 가격인상을 계획하고 있어 중국이 서둘러 철광석 확보에 나서면서 시황상승을 더욱 부추기고 있는 것으로 지적되고 있다.

여기에다 광석 주요 선적국인 호주의 체선현상도 시황상승에 크게 기여하고 있는 것으로 분석됐다. 3월 초순에 석탄을 싣기 위해 뉴캐슬항에서 접안을 기다리는 케이프형과 파나막스형 벌크선이 2월 하순 64척에서 3월 초순에는 70척으로 늘었으며, 4월들어서도 증가추세에 있다.

시장관계자들은 호주 전체 항만의 3월 마지막주 시점의 벌크선 체선척수는 케이프사이즈 105~110척, 파나막스(석탄전용선 포함) 85~90척, 핸디막스(4만~5만DWT급) 20-25척 등 220척을 웃돌고 있는 것으로 분석하고 있다.

부정기선 시황과 관련하여 클락슨은 향후 2~3년간 강세가 지속될 것으로 전망하고 있으며, 골드만삭스도 내년까지 호황을 유지할 것으로 분석하고 있다.

그러나 일부에서는 4월 중순이후 다소 조정을 받을 것으로 조심스럽게 전망하고 있다. 일본 대형선사의 한 관계자는 케이프사이즈 벌크선의 1일 용선료 10만$ 수준은 오래가지 못할 것으로 예상하기도 했다. 이는 4월까지 중국의 철광석 수입열기가 일단락되고 호주의 광석 선적항만의 체선도 여름철에 접어들면서 해소될 것으로 예상되기 때문이다.

한편, 지난 3월 상순 서호주에서 대형 허리케인이 잇따라 발생, 항만하역이 일시적으로 중단됨에 따라 체선일수가 증가하면서 대형 철강회사들이 원자재 재고감소로 비상이 걸렸다.

일부 일본의 철강메이커는 원자재 수송 해운회사에 대해 장기운송계약(COA)을 재검토하여 우선적으로 자사에 선박을 배선하는 연속항해용선으로 전환하여 줄 것을 요청한 것으로 알려졌다.

통상적으로 호주~일본간은 항해일수는 왕복 35~40일로 선박 1척당 연간 10회 운항할 있다는 계산을 전제로 철강 각사는 자사 전속의 전용선계약을 해운선사와 맺고 있지만 현재 체선에 의해 가동률은 70% 전후까지 저하되고 있는 것으로 분석되고 있다.