해운기자단 한중카페리협회 전기정 회장 인터뷰

2021년 4월 한중 카페리 협회 전기정 회장과 그동안 2020년부터 시작된 코로나로 인해 어려움을 격고 있는 카페리 선사들에 대해 인터뷰를 통해 그 동안의 이야기를 들어보았다.

Q. 코로나로 여객운송이 전면 중단되면서 큰 어려움을 겪었다. 지난해 회원사들의 경영실적을 평가한다면?

지난 2020년은 카페리선 취항 이래 가장 힘든 한 해였다고 생각한다. 카페리선사 매출에서 여객운송이 차지하는 비중은 30~50% 정도다. 지난해 1월28일 여객운송이 완전 중단되고 화물도 일시적으로 줄어들면서 회원사들이 큰 타격을 입었다. 선박 항차수를 조정하고 직원 휴무·휴직제도를 시행하는 등 여러 자구책으로 지난해를 겨우 버텼다. 다행히 유가가 떨어지면서 비용이 많이 줄어 최악의 상황은 모면했다. 하지만 올해는 유가가 지난해보다 35% 급등한 데다 여객수송은 요원해 근심이 깊어지고 있다. 

Q. 올 한 해 협회가 중점적으로 추진할 사업은? 

코로나사태 여파로 카페리사업을 유지하는 것 자체가 어려워지고 있다. 협회는 올해 회원사 경영환경에 도움을 줄 수 있는 사업을 벌이고자 한다. 먼저 정유사와 해운조합과 적극 소통해 유류공동구매를 하려고 한다. 여객서비스 재개를 목표로 국제여객터미널의 검역·방역 절차를 수립하는 것도 중요한 사업계획 중 하나다. 또 멈춰 있는 여객용 셔틀버스 운송 사업을 점검해 최적의 서비스를 확충할 계획이다. 아울러 국토교통부와 중국 산둥성이 주체가 돼 진행하는 한중복합운송 시범사업을 성공적으로 완수해 새로운 화물을 창출하겠다.

  

Q. 올해 1분기 한중 카페리항로 물동량이 크게 늘었다. 향후 시장을 어떻게 전망하나?

작년과 비교해 1분기 화물 수송량이 대폭 증가했지만 이는 지난해 실적이 부진했기 때문에 나타난 기저 효과다. 지난해는 설 연휴와 선박수리로 휴항이 많았고 코로나사태로 제조공장이 가동을 중단했었다. 상하이지역 운임이 폭등해 화물이 산둥성으로 유입된 일시적인 효과도 있는 것 같다. 지금처럼 유가가 고점을 유지한다면 상하이 이남 지역보다 항해 거리가 짧은 산둥성지역으로 화물 유입이 계속될 것으로 보지만 랴오닝성과 허베이성을 거점으로 하는 항로의 물량 증가는 단정하기 어렵다. 더구나 코로나가 지속되면 국내기업의 중국 투자가 더 위축될 거 아닌가? 이런 상황에 미뤄 물동량이 크게 늘어난다고 예단하기 어렵다.

Q. 백신 접종이 한창 진행 중이다. 여객 수송을 재개할 가능성은?

여객운송이 다시 이뤄지려면 우선 양국 검역당국에서 합의를 해야 하고 국제카페리여객터미널엔 인천국제공항 같은 코로나 검역 시스템이 구비돼야 한다. 질병관리청 지침에 따라 여행객은 14일 격리를 해야 한다. 중국이 앞장서서 추진 중인 백신여권 등의 새로운 방안이 마련되고 백신 접종자에게 격리조치가 면제된다면 부분적으로 여객운송을 재개할 수 있다고 본다. 하지만 입국 검사 결과 코로나 확진자가 나오면 선박이 14일간 출항정지돼 화물운송까지 못하는 문제가 발생할 수 있다는 점도 고려해야 한다. 확진자가 나와도 항공기처럼 선박도 곧바로 운항을 허용하는 조치가 도입되지 않는다면 여객운송 서비스를 재개하는 건 어렵지 않겠나.

Q. 신국제여객터미널로 옮긴 뒤로 하역료가 2배 이상 오른 데다 화물경비료가 부산항보다 15배 높을 만큼 인천항의 비용 인플레가 심하다. 

인천항 신국제여객터미널 하역료엔 여러 시설비용이 포함돼 있다. 야적장(CY) 상부시설 건설비와 유지보수비, 보안요원 인건비를 외주운영사에서 지불하고 이 비용을 하역료 명목으로 선사에 전가하는 구조다. 모든 시설이 새롭게 설치되다보니 예전 터미널보다 비용이 크게 올랐다. CY가 부족해 ODCY(부두밖 장치장)를 이용하고 화물을 부두 밖으로 이동시키면서 발생하는 물류비도 크다. 게다가 하역료 협상을 타결 짓지 못하면서 하역사가 하역료에 포함해 받아 대납하던 화물경비료 납부가 이뤄지지 않고 있다. 이 과정에서 전국 항만에선 86원에 불과한 화물경비료를 인천항만공사는 1309원이나 받는다는 사실이 알려지게 됐다. 인천 신국제여객터미널을 이용하는 카페리선사가 코로나로 여객운송을 못하는 어려운 경영환경과 타 항만과의 형평성을 고려해 부산항 신국제여객터미널과 동일한 수준 또는 그 이하의 CY 임대료와 화물경비료를 책정해 인천항이 경쟁력을 갖출 수 있도록 해주길 바란다. 

 

Q. 건립이 추진되는 평택항 신국제여객터미널 시설이 장래 수요에 미뤄 협소하다는 지적이 나온다. 협회에서 어떻게 대응하고 있는지 궁금하다.

2018년 8월부터 평택항 신국제여객터미널 설계에 들어갔다. 처음엔 경기도 유일의 국제여객부두란 점을 내세워 평택항 랜드마크로 만들고 크루즈선 입항에 대비하고자 친수문화공간 쇼핑공간 등 복합커뮤니티시설을 짓는다는 계획이었다. 하지만 예산 문제가 불거지면서 규모가 축소되고 각종 편의공간도 설계에서 빠졌다. 더 큰 문제는 여객터미널 대합실과 야적장(CY) 면적이 현재의 시설보다 개선되지 않았다는 점이다. 설계안대로라면 신터미널이란 장점은 사라지고 물류비와 예·도선료 증가 같은 단점만 보일 것으로 우려된다. 지난해 10월 협회는 평택항 신국제여객터미널의 문제점과 해결 방안을 담은 공문을 평택지방해양수산청 평택시청 경기도청에 전달했다. 앞으로 평택항 신국제여객터미널이 기존 시설보다 개선되고 발전적인 방향으로 건설될 수 있도록 관계 기관에 지속적으로 요구하겠다. 

 

Q. 최근 컨테이너박스 부족난이 심각하다. 카페리업계 상황은 어떤가?

최근의 컨테이너박스 부족 사태는 수출된 컨테이너박스를 회수하지 못해 발생한 문제다. 코로나로 하역작업과 육상 물류 흐름이 지체된 게 원인으로 보인다. 한중 구간에선 양국에서 코로나 방역을 빠르게 진행해 물류의 흐름이 막히지 않았고 컨테이너박스의 부족 사태도 벌어지지 않았다. 반대로 미주나 유럽 등 원거리항로에 비해 운임 상승이 이뤄지지 않아 결과적으로 경영수지가 개선되지 않은 점도 있다.

Q. 2023년부터 탄소 배출 규제가 시행된다. 카페리업계는 어떻게 준비하고 있나?

일부에선 감속운항을 대응책으로 제시하지만 카페리항로는 정기노선이고 주간 2~3항차의 서비스 빈도를 맞추려면 선박 속력을 컨테이너선보다 5~10노트가량 빠르게 유지해야 해 사실상 감속운항은 불가능하다. 탄소배출 규제에 대응해 선박별로 스크러버 AMP(육상전원공급설비) 등을 구비하고 저유황 연료만 운항을 하는 등 최대한의 조치를 취하고 있다. 필요하면 선박 자체적으로 AMP를 갖추도록 유도하고 대안으로 설비가 없는 선박에 사용할 수 있는 이동식 AMP 도입도 고려하고 있다. 

  

Q. 코로나와 관련해 정부당국에 요청하고 싶은 사항이 있다면?

우선 코로나 상황에서 한중카페리 노선을 유지할 수 있도록 힘이 돼준 정부에 감사의 말을 전하고 싶다. 항비 감면 등 해양수산부의 적극적인 지원에 힘입어 어려운 상황에도 버틸 수가 있었고, 고용노동부의 특별고용업종 지정에 힘입어 여객운송 서비스가 멈췄지만 관련 임직원의 고용유지도 이뤄낼 수 있었다. 하지만 코로나 팬데믹(세계적 확산)이 장기화하고 더군다나 유가마저 고공행진을 이어가면서 힘겹게 버티기에도 힘든 상황이 됐다. 한중카페리 이용객의 문화적 외교적 중요성을 고려해 정상적인 여객운송서비스가 재개되는 시점까지 우리 정부의 지원이 유지되길 희망하며 상응하는 중국 정부의 적극적인 지원도 기대해 본다.