현장취재/ 한국해양수산개발원·동원글로벌터미널부산

현장취재/ 한국해양수산개발원·동원글로벌터미널부산K-항만 스마트 대전환의 현장을 가다KMI, AI 기반 항만운영체제 개발에 역점DGT, 자동화항만 장점 내세워 일본 ONE과 제휴 한국해양수산개발원(KMI)이 우리나라 항만의 스마트화에 연구 역량을 집중한다. 취임 1주년을 맞은 조정희 KMI 원장은 4월16일 부산 영도구 동삼동 청사에서 해양수산부 출입 해운기자단과 만나 “인공지능(AI) 시대를 맞아 국내 주요 항만을 AI 기반 지능형 항만으로 전환하는 연구사업을 추진하고 있다”며 이 같이 말했다. KMI 내 항만연구본부는 건설·운영·유지보수·안전·친환경 등 항만의 전 주기에 AI를 적용하는 방안을 연구하고 이에 맞춰 관련 법령 정비와 제도 개선 방향 등을 마련할 방침이다. LLM(거대 언어 모델) RAG(검색 증강 생성) AI에이전트 등을 기반으로 하는 항만 운영 체계를 개발하고 피지컬 AI, 이른바 로봇과 결합한 항만 운영 기술을 접목해 생산성을 높이는 연구를 진행할 계획이다. 조 원장은 “올해 7월까지 컨테이너항만의 AX(인공지능 전환)를 주제로 한 현안 연구를 수행한 뒤 내년 상반기에 사업화를 추진하려고 한다”며 “이어 비컨테이너항만까지 스마트화를 추진할 방침”이라고 말했다. 조정희 원장은 또 현 정부의 국정과제인 북극항로 개척 사업에 맞춰 항만 발전 전략을 재정립하는 연구용역을 4월에 착수한다고 소개했다. 북극항로가 활성화했을 때 해운물류 여건과 물동량 흐름이 어떻게 변화하는지 분석 예측하고 권역별 거점항만을 선정해 기능을 특화하는 중장기 발전 로드맵을 수립할 방침이다. 항만연구본부는 이와 함께 북극항로 중심지인 부산과 내륙지역을 연결하는 신성장 동력을 개발하는 연구도 진행할 예정이다. 신해양수도권의 미래 먹거리로 ▲스마트 해양모빌리티 ▲블루 파이낸스 ▲스마트항만 서비스 ▲블루 푸드 등이 주목받고 있다. KMI는 LNG 메탄올 암모니아 등 친환경 선박 연료 급유(벙커링) 서비스 생태계를 구축하기 위해 주요 항만에 LNG 인프라를 개발하는 연구에도 착수한다. 아울러 부산 신항에 수리조선 단지를 조성하는 기반을 마련하기 위해 타당성 검토 작업을 수행할 예정이다. 이 밖에 해양수산부 해운항만물류정보시스템(Port-MIS)과 관세청 상세 데이터 등을 연계해 항만 수요 예측 시스템을 고도화하고 전국 항만 화물 기종점(OD) 데이터를 구축하는 연구사업도 추진한다. 중동사태 대응 조기경보시스템 구축 조 원장은 중동 전쟁으로 어려움에 처한 해운물류기업을 지원하고 국민경제를 안정화하는 데에도 최선을 다하겠다고 말했다. KMI는 지난 3월17일 해운물류·해사연구본부가 주도하는 호르무즈 위기 대응 전담팀(TF)를 구성해 전쟁 이후 전 세계 해운항만 시장의 동향과 선박 통항량, 운임지수 흐름을 집계한 ‘국제공급망리스크 모니터링 주간리포트’를 발행하고 있다. 또 해양수산부의 수출입 물류 비상대응반에도 참여해 전략 수립 정보를 제공하고 있다. 지난 4월3일엔 글로벌 공급망 AI 일일 브리핑도 시작했다. AI가 국내외 뉴스 중 국내 공급망과 관련성이 높은 기사를 자동 선별해 핵심 내용을 알려주는 서비스다. 브리핑은 ▲핵심 기사 요약 ▲공급망 이슈 분류 ▲국내 산업별 영향 ▲전일 대비 변화 등을 체계적으로 제공해 공급망 흐름을 한눈에 파악할 수 있도록 지원한다. 조 원장은 생성형 AI와 연계해 근거 없는 추측이나 과장된 분석을 최소화하고 정보의 신뢰도를 높였다고 설명했다. 최근 브리핑에 따르면 미 해군이 호르무즈 해협 인근에서 이란 화물선에 발포 후 나포(USS Spruance 작전)하면서 해협 통항은 사실상 중단 수준에 이르렀다. 쿠웨이트는 호르무즈 봉쇄를 이유로 원유 수출 불가항력(Force Majeure)을 선언했다. 국제유가는 미-이란 긴장 재점화로 WTI 기준 7% 이상 급등했고 브렌트유도 6~7% 오르며 95달러를 돌파했다. 4월 현재 호르무즈해협을 통항하는 컨테이너선은 평균 3~4척으로, 전쟁이 발발하기 전인 2월 말의 150여 척에 비해 98% 감소했다. 원유 운반선도 비슷한 상황이다. 조정희 원장은 “호르무즈해협은 전 세계 해상 원유 교역량의 25%가 이용하는 핵심 해상 물류 요충지로, 우리나라 원유 수입량의 70%가 이 뱃길을 통해 운송된다”며 “분야별 전문가로 구성된 범정부 대응 지원 체계를 가동해 수출입 물류 애로 사항을 해소하고 해양수산 분야의 영향을 최소화할 방침”이라고 말했다. 이어 “기존 조기경보시스템과 연계해 전쟁 등의 해운물류 교란 상황에 사전 대응하는 시스템을 구축할 계획”이라며 “경제안보 품목의 수급 불안을 선제적으로 감지해 물가 안정을 꾀하고 국내 수출입 기업들의 피해를 최소화할 수 있도록 대응해 나가겠다”고 말했다. 올해 안으로 리스크 징후를 사전에 감지하는 한국형 해운물류 공급망 조기경보 지수를 개발하고 모니터링 플랫폼 설계를 마무리한다는 구상이다. 그는 또 중동 사태에 따른 비용 증가로 경영난을 겪고 있는 중소 물류기업을 지원하기 위해 바우처 사업을 추진한다고 전했다. “그동안 중소 화주기업을 위한 바우처 사업은 중소벤처기업부나 산업통상자원부 등에서 시행했지만 물류 기업을 대상으로 하는 바우처 사업은 이번이 처음이다. 해양수산부와 함께 올해 안으로 40억원 규모의 예산을 확보해 사업 내용을 구체화하고 지원 요건을 마련한 뒤 내년에 본격 시행할 계획이다.” 부두 운영 자동화로 생산성 끌어올려 KMI가 국내 항만의 미래상을 그리고 있다면 부산신항 동원글로벌터미널부산(DGT)은 현장에서 국내 항만의 디지털 전환을 주도하고 있다. 2년 전 부산신항 서컨테이너터미널 2-5단계 구역에 문을 연 신항 7부두는 국내 최초의 완전 자동화 항만이다. 부두 규모는 안벽 길이 1050m, 면적 83만7000㎡(25.4만평), 장치 능력 6만7200TEU 정도다. 냉동화물도 2000개가량 수용할 수 있다. 터미널 운영은 DGT에서 맡고 있다. DGT는 향후 문을 여는 2-6단계 2선석과 피더부두 1선석도 함께 운영할 예정으로, 이들 부두가 모두 개장하는 내년 11월엔 국내 최대 규모의 컨테이너터미널을 운영하는 회사로 도약한다. 2-5단계 부두엔 무인 자동화 성능을 갖춘 더블 트롤리(화물을 픽업해 해상 또는 육상으로 이동하는 크레인 장치) 형식의 갠트리크레인(STS) 12기와 레일형 야드크레인(ARMGC) 46기, 자동 이송 장비(AGV) 60기가 배치돼 있다. 화물차가 컨테이너를 반출입하는 작업을 제외하고 항만 내 모든 화물 처리 과정이 무인으로 이뤄진다. 갠트리크레인이 선박에 있는 화물을 AGV에 옮겨 실으면 AGV는 센서에 반응해 자동으로 화물 장치장으로 이동한다. 야적장에 AGV가 도착하면 ARMGC가 화물을 유인 화물차에 옮겨 담아 외부로 내보내는 방식이다. 이 전 과정을 스마트 운영 시스템(TOS)이 컨트롤한다. 박정재 DGT 사업지원실장은 무인으로 작업이 이뤄지다보니 초기엔 시행착오도 겪었지만 시스템을 꾸준히 개선하면서 부두 생산성을 크게 끌어올렸다고 말했다. 개장 초기 시간당 10개 정도였던 이 부두의 하역 능력은 올해 1월 26개를 돌파했다. DGT는 시스템이 안정화하면 생산성이 시간당 30개를 넘어서 국내 최고 수준에 이를 걸로 기대하고 있다. 외부 트럭의 반출입 시간은 지난해 초 30분대를 훌쩍 넘어서다 올해 들어 15분대로 뚝 떨어졌다. 윤상건 DGT 대표이사는 항만에 도입된 자동화 시스템과 장비가 모두 국산이라고 소개했다. 하역 장비 중 갠트리크레인은 HD현대삼호, 야드크레인은 HJ중공업과 두산에너빌리티, AGV는 현대로템에서 각각 제작했다. “우리나라에서 크레인 장비를 생산 안 한 지 10년 정도 됐는데 정보 유출 문제가 이슈화되면서 국산화에 관심을 가지게 됐다. 특히 자동화 시스템은 국내 업체들이 저희와 손잡고 처음으로 개발했다. 진해신항과 광양항에도 자동화 시스템을 도입하는데 저희 모델이 그대로 적용된다.” 윤 대표는 항만이 자동화됐지만 기존 항만 노무 인력 감축은 없었다고 말했다. 과거 동원이 운영하던 감만터미널의 인력 고용을 DGT에서 모두 승계했다는 설명이다. “2018년께 해양수산부 부산항만공사 항만물류협회 항운노조가 함께 신규 터미널을 개발할 때 자동화하는 내용으로 노사정 합의를 했다. 항운노조는 국내 항만이 경쟁력을 확보하려면 자동화해야 한다는 데 동의하고 있다. 다만 기존 터미널에서 일하는 사람들에게 일자리를 마련해줘야 한다는 입장이다. 자동화라고 하지만 흔들리는 선박에 화물을 실을 때 사무실에서 조이스틱으로 갠트리크레인을 미세하게 조종해야 하는데 (감만부두에서 일하던) 기존 인력들이 크레인 하나당 3명이 한 조가 돼 이 일을 하고 있다. 또 배와 연락하는 신호수와 유지보수 인력이 있다. 3조 2교대로 돌아가기 때문에 자동화 부두라고 하지만 인력이 많이 필요하다.” 윤 대표는 일본 컨테이너선사인 오션네트워크익스프레스(ONE)와 7월부터 전략적 제휴를 시작하면 물동량이 크게 늘어날 걸로 기대했다. “ONE이 우리와 제휴하면서 중국과 일본을 기항하는 노선을 없애고 대신 피더로 연결해서 부산에서 TS(환적)하는 방식으로 전환한다. 부산항이 미주 수출항로에서 마지막 항만 아닌가? 선박 운영이 상당히 용이하다. 아직까지는 영업이익이 적자를 내고 있는데 내년부터는 흑자 전환할 가능성이 높다.” <부산=해운기자단>